沂河蜿蜒的河床在临沂市内横穿而过，为这个城市带来了水源、吃苦耐劳的沂蒙精神，以及商贸物流业发展的沃土。

上个世纪80年代，在当地政府的鼓励下，临沂城区水田、西关、前园、宋王庄等居委会先后掀起民间办市场的高潮。服装、鞋帽、家电、文体等专业批发市场就是从河边沙滩地上建立起来的。

得益于“一品一市”的经营策略，十年时间，临沂迅速建起了全国最大的专业市场集群，130多个专业市场，覆盖了从针织家纺到文具、玩具，从五金装潢到板材家具等多种品类。

商贸业的发展，也带动了临沂物流市场的发展，最早“下海”的人开创了长途客车“车厢拉人，车顶装货”的方式。后来伴随着临沂市场汽车站的诞生，临沂有了第一家专业货运配载市场。

2002年，临沂第一家现代物流园——天源货运市场正式挂牌。这被人们视为临沂开启现代物流发展之路的标志。临沂也开始有了另一个称呼：“中国物流之都”。

目前，临沂的物流市场拥有2200多条物流专线，注册重型载货车辆高达114000多辆，活跃运力在全国地级市中排名第四。每天30万人次的客流量和上万辆卡车，将与人们生活相关的6万余种商品从临沂带到中国的两千多个县级以上城市。

过于分散的市场，扼住了临沂专线升级之路

山东顺和集团党委书记、董事长赵玉玺对运联智库提到，其实临沂并不具有独特的区位优势，而能够取得如今发展，是得益于政府的支持，以及因此形成的集聚效应。商贸城和商贸物流中心，这种本来依托于地理优势发展的产业形态，居然能在“土货不出，外货不入”的沂蒙山区蓬勃发展，不能不说是一个奇迹。

临沂商贸集群是典型的中转型专业市场，除了有大量的直发货，还存在大量的中转货。因为临沂市场货量充足，外地车辆来临沂能很快配货，提高了车辆的运输效率，从而使得临沂的物流成本只有周边城市的二分之一到三分之二的水平。价格上的优势，进一步加快了规模效应的发生，临沂也成为一个货物集散中心，很多物流配送企业都选择将货物存放在临沂再配送出去。

成本低、周转快，一直是临沂物流市场的核心优势所在。但是近几年，临沂专线的日子却越越来越不好过了。

一方面是因为临沂专线同质化竞争严重。同一条线路往往有几十家公司同时运作，不说热门线路，单单临沂到新疆的线路就有40多家专线。这导致“价格战”成了大多数专线用来揽货的手段，专线运价不仅没涨，反而降了。但与此同时，专线的经营成本却成倍上升，使得很多中小专线公司生存压力很大。

另一方面，则是因为中转货量在减少，尤其是中转的小票货。随着电子商务的发展，大批量的货物慢慢减少，批发城的订单越来越碎片化。这就导致一部分专线市场被快递所蚕食。再加上公铁联运的发展带来的影响，铁路的价格优势更为明显，周边城市货物也逐渐不再来临沂中转，使得中转货量也在减少。

未来，临沂专线的出路在哪里？其实，行业趋势与各地专线市场的探索已经给出了答案：平台化运作。

2008年左右，临沂当地开始兴起专线联盟与同线路整合的浪潮，有的专线公司甚至参加了几乎所有的联盟和平台，但成果了了。

（赵玉玺 山东顺和集团党委书记、董事长，山东顺和物联科技有限公司董事长，国际物流与运输学会注册院士，中国物流与采购联合会副会长，中国交通运输协会常务理事，国家物流枢纽联盟理事）

赵玉玺认为，临沂本地专线市场有自己的特点：市场足够包容；专线人吃苦耐劳，但江湖义气很重，外来的品牌很难适应；市场过于分散，标准化程度很低。临沂专线市场所需要的不是整合，而是一个现代化转型的机会。

以园区为落点，实现专线“快运化”发展

2019年9月，一项国家层面的战略政策给临沂专线市场又带来一次震动：临沂商贸服务型国家物流枢纽入选2019年国家物流枢纽建设名单，首批共有23个物流枢纽入选。同时，山东顺和集团为临沂商贸服务型国家物流枢纽的载体企业。

此时，赵玉玺敏锐地察觉到，受国家物流枢纽建设，以及临沂市发布的“物流西移”政策的影响，临沂专线市场将迎来又一次的洗盘，临沂专线市场已经到了整合的关键节点。至此，把现代化物流园区作为临沂专线整合的落脚点，成为赵玉玺的新想法。

2020年5月份，山东顺和集团成立了智慧商贸物流供应链聚能平台：顺和物联，顺和物联作为临沂商贸服务型国家物流枢唯一的物流体系建设及经营管理企业，开始了临沂专线聚合之路。

临沂商贸市场是通过“买全国、卖全国”的经营方式打造而成的中转型专业市场，这样的市场对物流的需求是全面且复杂的。其中大部分货量需要长途运输，因此需要一张“一点发全国”的干线网络；也有部分货量需要在区域内流通的货物，则需要区域网零担的支撑。据了解，中转货量占临沂总货量的45%。

因此，顺和物联最初的整合思路就不单单是建一张全国干线网，而是要实现三网融合，即同城配送网、城际分拨网、国内干线网的“三网融合”。

物流集散地因为其强大的货源吸附能力，往往会在四周形成一个“真空带”。这个现象已经在与临沂齐名的义乌市场显现。一直以来，因为临沂专线市场货量多、线路全、发车频次高，方圆300公里以内的大量货物都会选择来到临沂中转。但是最近两年，受到快运网络大量线路被拉直的影响，临沂中转货量有所减少。

顺和物联总裁曹松荣提到，顺和物联搭建区域分拨网和同城配送网，一个很重要的目的就是改变传统专线的货源结构，专线不能再继续丢掉小票货。全国快运网络最核心的优势，在于网络的覆盖度和时效。事实上，临沂专线在这两点上并不逊色，而是因为市场过于分散，没能形成品牌效应和网络效应。

据曹松荣介绍，目前顺和物联平台的全国干线网已经有200多条线路，覆盖全国31个省市。为了更好地呈现整合的效果，线路入驻后要实现品牌统一、系统统一、标准统一、服务统一、结算统一，后续客服中心、劳务外包等也将成为园区提供的标准化产品。曹松荣提到，个性化和灵活性是专线的特点，但要做到规模化和网络化，必然先做到标准化。

在现阶段，面向山东全境、江苏、安徽进行城际网全面招商，是顺和物联最重要的工作之一。

专线的现代化转型要“软硬兼施”

临沂商贸服务型国家物流枢纽（山东顺和国际智慧物流园）的建设，有一个很重要的背景，即2019年临沂市委、市政府提出了创建“中国物流科技城”的新目标。

赵玉玺将专线的现代化发展归纳为四个方向：实现物流基础设施转型升级、物流技术装备转型升级、信息化智能化转型升级、商业模式转型升级。而这四大方向中，他认为，物流基础设施的转型升级是基础。

目前，正在建设中的临沂商贸服务型国家物流枢纽（山东顺和国际智慧物流园），占地面积420亩，总建筑面积27万平方米，总投资7亿元，规划建设标准货物超级分拨中心、异形货物超级分拨中心、电商仓储产品展示中心、标准智能仓、综合配套枢纽经济孵化中心等功能分区。园区还为未来5到10年专线有可能会迎来的智能化、无人化趋势，留足了发展空间。当然，为了实现这一目标，需要同城配送网、城际分拨网、国内干线网三张网更加紧密地融合和相互赋能。

顺和国际智慧物流园为专线发展打造了“大中台”的概念。除了设备设施，还为入驻专线提供了系统能力的支持，包括TMS运输管理系统、DPS智能分拨管理系统、WMS智能仓储管理系统、AMS货损事故管理系统、FFS物流金融系统、SCM智能车源管理系统、智能OA管理系统，“取货郎”同城提配系统等八大系统。

赵玉玺扎根临沂商贸市场和物流市场十数年，见证了太多物流整合的潮起潮落。他认为，做整合最重要就是千万不能做“抽水”模式。因此，顺和物联不仅仅要打造专线聚合平台，同时也要成为共同配送平台、网络货运平台、三方物流平台、智能分拨平台、供应链金融平台，从各个层面赋能专线发展。

赵玉玺认为，目前中国经济迎来了“百年未有大变局”，物流行业也迎来了“大发展、大机遇、大挑战和大淘汰”。物流市场的竞争已经进入了深水区，竞争要素更为良性，主要竞争要素转向产品能力、组织效率、成本管控。而临沂商贸和物流市场也正处产业升级的关键时期，到了市场出清的关键节点，未来3年会进入决战阶段。