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（物流城）高端的货车好是好 但是物流人却只能看看
上物流城找好专线 “我们知道这车真的好，但我们也是真买不起。”一位物流车队老板在看过一款全新推出的准高端型卡车后这样对记者说。
大概是从两年前起，货车行业刮起了“高端风”，高配置、精准调校的车型层出不穷，这无疑是顺势而为。
在电商物流的助推之下，从仓储到运输再到终端配送，公路货运、城市配送高举着“迈向高端化”的大旗高速发展。
然而，当我们环看运输市场，最受一线用户欢迎的却依然是相对便宜的中端车型，这又是为什么呢？
文章开头是物流企业的一句大实话，许多用户的确是无力负担高端车的各项成本。
预算限制了用户的想象力
一位从事轻卡销售多年的销售员告诉记者，他们所代理的品牌横跨高、中、低三个层次，产品对各个细分市场的适应性也得到了用户的认可，而要严格来说究竟哪款车型最受市场欢迎，还是更为经济的中端车型。
“有些用户的预算没有那么高，我们就会推荐中等价位的车型，和高端车的区别在于配置都是国产的，完全能胜任轻抛货物运输。”这位销售员说道。
一万二才保本 采购高端车不可能
目前一些物流公司已经回归了传统运营模式：车辆自有，为自己开出固定工资。而这些企业的主要成本支出就在人员方面。
记者了解到，这种情况下司机工资取决于其所开车型，如四米二车型为4000到5000元，六米八为7000元左右，十三米为8000到10000元。
除此之外，物流公司还需在行政、仓库等方面配备工作人员，还要支付房屋有关的费用，这些支出也来源于货物运输。
“我们每辆车配两个司机，每月各项成本算下来每辆车至少12000元，达不到这个保底收入我们根本赚不到钱的。现在我们保本都难，根本没有余力去买更贵的车。”一位物流车队负责人无奈地说道。
而在这样的背景之下，大部分物流企业和车队会倾向于中端车型，甚至是二手货车。这些车辆在车队的服役年限一般在两年到五年之间。
所以无论是从自身经济实力还是从使用年限来看，动辄十几万的轻卡、一百万的重卡完全不会在这些物流业主的采购名单里。
还完贷款就淘汰？还是中端车更实在
目前也有一些司机会选择买入车辆后，将自己的车挂靠在有实力的物流公司，以获得相对稳定货源。他们的收入或是固定或是与运输情况挂钩。
记者在走访过程中结识了一位每月领取固定工资的轻卡司机，他的工资标准是8000元，每日主要负责电商仓储运输。
他告诉记者，现在他开的车是一辆8万块左右的轻卡，基本开两、三年就可以回本，而他预期将会在五年以后置换车辆。
但倘若将车辆换车仅售价就已达到13万左右的高端车型，他的回本周期就会拉长至五年，基本就已达到业内普遍习惯的五年淘汰期。
货源变幻无常 保障收入已很难
按时领取固定工资的司机为难，那么单纯以运费为收入的司机呢？
记者通过一段时间的走访发现，对于以运费为生的司机而言，高端车更是可望而不可及，根本原因还是“运价低”。
工厂减产、城市限行，稳定的货源对个体司机而言几乎是不可能。
一位开了二十年轻卡的老司机在近日告诉记者，由于城市限行原因，他目前只能昼伏夜出，原本白天运输的固定货源基本都已失去，如今的夜间货源非常不固定，他处在“三天打渔，两天晒网”的状态很长时间了。
破除这种状态的唯一方法是换一辆符合法规标准的新车，但因为没有货源，且旧车无法卖出合理价格，他根本无力承担新车置换的费用，如此便进入了如今的“死循环”。
定价不会看车况 物流人更在意当下
物流人成就好专线 货源没了保障，运价又始终不见上涨，这对物流司机而言无异于雪上加霜。
车多货少、货主和中间人无底限地压价、司机为避免空返无底线的让利等等复杂的原因纠集，导致如今无论是公路货运还是城市货运市场的运价越来越低，且丝毫不见上涨的势头。
对于大部分货车司机而言，当下最首要的问题是提高收入，而不是换辆好车
“1000公里的距离，就开1200元，你说怎么拉？！但是你不拉，照样有别人拉，一来二去运价根本别想涨！”一位卡车司机略显气愤地说道。
在日常走访中，一位车队负责人的玩笑话令记者印象十分深刻，他说：“总不能说我的车贵就多向货主讨运费啊！人家才不管你车贵不贵，按时运到目的地最重要。”
无论司机还是企业，迫于行业低运价压力，他们无暇考虑高配置的车辆是否会给自己带来长远利益、是否能为自己节省油费或是维修费，只能着眼于当下，能赚得温饱便足以。
因此从买车角度而言，他们当然跟倾向于成本更低的中端车型。
百公里省5升油 高端车受“大户”欢迎
这么说来，高端车在货运市场就丝毫不得宠了吗？当然不是。
我们就以绝对高端的进口车为例，记者了解到，在国内进口车的主要的用户还是货源极为充足的物流公司。
这类公司往往具备长期稳定的货源，可保证车辆每日定时、定点出勤，这些企业在核算运营成本时会更多的考虑车辆可以为他们节省的支出，或长远价值，而非100多万元的初期投入。
“我们车队里有进口车也有国产车，我们算过进口车百公里最多能少烧5L油，而且我们的车基本要24小时连轴转，进口车的状况也更稳定。所以综合考虑下来还是进口车更有保障。”一位快递车队负责人这样谈到。
高端车是否真的难以接地气？
我们通篇都在探讨中等价位货车为什么更受用户欢迎，现在我们已然得到结论，这些车辆的性价比对于一般用户而言是最高的。
①造大家买得起车。目前行业内在售的高端车与中端车，根本区别在于车辆所装配的发动机、变速器等关键总成来自进口品牌还是国产品牌。
进口品牌无论是零部件还是车辆虽然价格高，但质量更可靠，这已然成为行业公认的事实。
国产品牌要造用户可以负担起的高端车，如果从降低现有零件成本角度而言基本不可能。那么这是否有可能倒逼国产零部件企业提升自身技术水平，追上进口零部件的质量呢？
②让大家买得起车。另一方面，从提高物流从业者收入角度来看，先要让他们保障自身温饱，才有可能谈盈利、谈换高价车。
而当下的实情是，大部分一线物流的司机正在勉强维持自身的温饱。运价作为他们的劳动报酬，是否再也没有办法提高，是否还会无底线的下降。
任何一个行业，其所用设备能够直接反应其发展水平，在货运行业就是货车。如今看来，只高喊“我们要高端！”已然不够。
许多人错把电商连年上涨的交易额作为了物流发展的象征，殊不知在线上交易的背后，货运行业的发展还有许许多多的问题亟待解决，运价过低就是其中最实际的问题之一。
综上，造大家可以用得起的车，让大家能买得起车，这两种大概是应对大多数用户一直对高端车持观望态度，让高端车“接地气”，最切实际但也需要时间和精力去实现的方式。
物流好专线一网连中华 我国的汽车工业只有60年的发展历史，许多观点认为60年对于一个国家的工业发展而言太短。但60年间无数的人在无数个日夜投身到了汽车制造之中，我们能做到以量取胜，那么以质取胜还会远吗？
大概是从两年前起，货车行业刮起了“高端风”，高配置、精准调校的车型层出不穷，这无疑是顺势而为。
在电商物流的助推之下，从仓储到运输再到终端配送，公路货运、城市配送高举着“迈向高端化”的大旗高速发展。
然而，当我们环看运输市场，最受一线用户欢迎的却依然是相对便宜的中端车型，这又是为什么呢？
文章开头是物流企业的一句大实话，许多用户的确是无力负担高端车的各项成本。
预算限制了用户的想象力
一位从事轻卡销售多年的销售员告诉记者，他们所代理的品牌横跨高、中、低三个层次，产品对各个细分市场的适应性也得到了用户的认可，而要严格来说究竟哪款车型最受市场欢迎，还是更为经济的中端车型。
“有些用户的预算没有那么高，我们就会推荐中等价位的车型，和高端车的区别在于配置都是国产的，完全能胜任轻抛货物运输。”这位销售员说道。
一万二才保本 采购高端车不可能
目前一些物流公司已经回归了传统运营模式：车辆自有，为自己开出固定工资。而这些企业的主要成本支出就在人员方面。
记者了解到，这种情况下司机工资取决于其所开车型，如四米二车型为4000到5000元，六米八为7000元左右，十三米为8000到10000元。
除此之外，物流公司还需在行政、仓库等方面配备工作人员，还要支付房屋有关的费用，这些支出也来源于货物运输。
“我们每辆车配两个司机，每月各项成本算下来每辆车至少12000元，达不到这个保底收入我们根本赚不到钱的。现在我们保本都难，根本没有余力去买更贵的车。”一位物流车队负责人无奈地说道。
而在这样的背景之下，大部分物流企业和车队会倾向于中端车型，甚至是二手货车。这些车辆在车队的服役年限一般在两年到五年之间。
所以无论是从自身经济实力还是从使用年限来看，动辄十几万的轻卡、一百万的重卡完全不会在这些物流业主的采购名单里。
还完贷款就淘汰？还是中端车更实在
目前也有一些司机会选择买入车辆后，将自己的车挂靠在有实力的物流公司，以获得相对稳定货源。他们的收入或是固定或是与运输情况挂钩。
记者在走访过程中结识了一位每月领取固定工资的轻卡司机，他的工资标准是8000元，每日主要负责电商仓储运输。
他告诉记者，现在他开的车是一辆8万块左右的轻卡，基本开两、三年就可以回本，而他预期将会在五年以后置换车辆。
但倘若将车辆换车仅售价就已达到13万左右的高端车型，他的回本周期就会拉长至五年，基本就已达到业内普遍习惯的五年淘汰期。
货源变幻无常 保障收入已很难
按时领取固定工资的司机为难，那么单纯以运费为收入的司机呢？
记者通过一段时间的走访发现，对于以运费为生的司机而言，高端车更是可望而不可及，根本原因还是“运价低”。
工厂减产、城市限行，稳定的货源对个体司机而言几乎是不可能。
一位开了二十年轻卡的老司机在近日告诉记者，由于城市限行原因，他目前只能昼伏夜出，原本白天运输的固定货源基本都已失去，如今的夜间货源非常不固定，他处在“三天打渔，两天晒网”的状态很长时间了。
破除这种状态的唯一方法是换一辆符合法规标准的新车，但因为没有货源，且旧车无法卖出合理价格，他根本无力承担新车置换的费用，如此便进入了如今的“死循环”。
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物流人成就好专线 货源没了保障，运价又始终不见上涨，这对物流司机而言无异于雪上加霜。
车多货少、货主和中间人无底限地压价、司机为避免空返无底线的让利等等复杂的原因纠集，导致如今无论是公路货运还是城市货运市场的运价越来越低，且丝毫不见上涨的势头。
对于大部分货车司机而言，当下最首要的问题是提高收入，而不是换辆好车
“1000公里的距离，就开1200元，你说怎么拉？！但是你不拉，照样有别人拉，一来二去运价根本别想涨！”一位卡车司机略显气愤地说道。
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我们就以绝对高端的进口车为例，记者了解到，在国内进口车的主要的用户还是货源极为充足的物流公司。
这类公司往往具备长期稳定的货源，可保证车辆每日定时、定点出勤，这些企业在核算运营成本时会更多的考虑车辆可以为他们节省的支出，或长远价值，而非100多万元的初期投入。
“我们车队里有进口车也有国产车，我们算过进口车百公里最多能少烧5L油，而且我们的车基本要24小时连轴转，进口车的状况也更稳定。所以综合考虑下来还是进口车更有保障。”一位快递车队负责人这样谈到。
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进口品牌无论是零部件还是车辆虽然价格高，但质量更可靠，这已然成为行业公认的事实。
国产品牌要造用户可以负担起的高端车，如果从降低现有零件成本角度而言基本不可能。那么这是否有可能倒逼国产零部件企业提升自身技术水平，追上进口零部件的质量呢？
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而当下的实情是，大部分一线物流的司机正在勉强维持自身的温饱。运价作为他们的劳动报酬，是否再也没有办法提高，是否还会无底线的下降。
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