上物流城找好专线在中国，每一个新行业的崛起总是伴随着巨大的社会争议。所以每当一个行业成为社会热议话题的时候，也就意味着这个行业将具有快速崛起的潜力。过去的电商、互联网、移动互联网，都是如此。如今，这个热点话题到了电商快递。
随着顺丰、通达系的纷纷上市，菜鸟的高调，京东物流的分拆，电商快递市场的重量级玩家纷纷出现。围绕着电商快递的发展也出现越来越多的预测和争议，前段时间的顺丰和菜鸟的风波还成为了全社会的热议。
很显然，电商快递正在成为一个崛起的新行业，其每年30—40%的增速在目前放缓的中国经济中异常闪耀夺目。而新角逐力量的纷纷登场，给目前的市场格局也将带来巨大的变化，电商快递的下半场已经开始，新的格局正在形成。
1、电商的两种供应链模式
要理解电商快递的未来，首先需要理解阿里和京东，以及背后所代表的电商发展的趋势。
电商极大地改变了商品到达消费者的方式，但是无法改变供应链运作背后的逻辑本质。从供应链管理的方法来看，存在两种差别很大的方法：标品的供应链和非标品的供应链。
标品是指SKU单品很少，单品销量很高的商品，例如家电、3C、爆款商品。由于销量很高，高流转，相对库存成本很低，仓库运营复杂度不高。通常适合分仓管理，靠近客户，就近配送给客户，客户响应度很高。
非标品是指SKU单品很多，单品销量较低的商品，例如服装、食品、日用品等等。由于销量低，品类多，相对库存成本很高，仓库复杂度高。无法进行分仓管理，适合单仓发全国，由全国性网络快递公司统一递送。
从目前中国主流电商平台和电商快递企业的运营成本来看：
——仓配模式的履单成本约为12—20元/单，但大部分客户送达时间为24小时内。(如果非标品采用仓配模式，其成本将更加大幅上升);
——网络快递模式的履单成本约为5—8元/单，但大部分客户送达时间为72小时。
标品电商(且货值较高)的供应链适合采用仓配模式;非标品电商的供应链适合采用社会化网络快递模式。
物流人成就好专线2、阿里的“菜鸟联盟”和京东物流
阿里的淘宝和天猫，是典型的非标品供应链。开放平台的产品绝大部分符合非标品的特性，无法实现全国配置分仓，需要通过“单点发全国”的社会化网络快递模型的物流。以大家熟悉的通达系快递为代表，时效基本能做到全国主要城市72小时送到。阿里的‘菜鸟联盟’，通过和全国最主要的社会化网络快递企业共同协作，构成了阿里系的物流体系。
京东自营业务是典型的标品供应链，与他相对应的京东物流是典型的仓配模型的快递。通过在全国设立分仓，每个仓库覆盖周边城市，这样全国主要城市都能实现24小时送达到家的优质体验。由于商品高度标准化且货值较高，库存成本相对可承受。
全国范围内实现24小时内送达在技术上不复杂。这跟供应链模式相关，跟物流企业的好坏无关。智能化和高新技术的运用可以一定程度提升运营效率和服务体验，但是不会突破这两种模式差别所形成的成本和时效差距。脱离客户需求和运营模式大谈机器人和无人机，只是打口水仗而已。
当然由于阿里和京东的互相竞争，其战场也不断外延，目前模式已经互有重叠。阿里推出的天猫超市，就是典型的标品供应链管理模式，采用的物流模式也是仓配模型，所以也很快地实现了全国主要城市24小时内送达。京东也推出了POP开放平台，采用开放的商家入驻方式，POP商家的供应链是典型的非标品供应链，绝大部分没有采用京东的物流服务，而是采用社会化网络快递服务。
3、电商快递的主体是网络快递模型
从目前的主要电商平台来看，这两种电商快递市场的体量(2016年数字)：
1、网络快递模式：目前主要包括淘宝，天猫，京东POP，微商，拼多多等。
—阿里系拥有绝对大的份额，淘宝4500万单/日，天猫1000万单/日
—京东POP大约500万单/日
—总计大约7000万单
2、仓配模式：目前主要包括京东自营，天猫超市，唯品会，当当网以及部分第三方仓配公司(心怡，北领，发网等)。
—京东自营400万单/日
—天猫超市300万单/日
—总计大约1500万单
总体来看，仓配模式快递票数大约占整体电商快递票数比例为20%，网络快递模式大约占80%。
虽然京东的GMV增速远远高于阿里，3年后京东的GMV追平天猫很有可能。但是京东平台的快递票数和阿里平台还是存在巨大的差距，短期内这种巨大的差距很难消除。
至于未来这两种模式快递的比例如何变化，是个比较难于准确预测的数字。如果大型品牌商的主流产品引导增长，那仓配模式的比例会上升，如果新一代消费者的多元化需求引导增长，那网络快递模式的比例会上升。从我个人判断来看，未来新新人类消费多元化趋势明显，所以未来非标品的比例还会略有上升，也就是说网络快递模式的比例将长期保持在80%以上。
按照后面几年每年25%的增速预测，到2020年，仓配模式的快递大约为3000万单/日;网络快递模式的快递大约为1.8亿件/日。
很明显，网络快递模式是电商快递市场的主体。
4、仓配模式相对分散，网络快递模式相对集中
仓配模式和网络快递模式，有着比较大的差异，了解这些差异点就能很容易地理解这两种不同模式的企业的发展趋势。
从仓配模式的物流企业运营规律来看，具有很大的合同物流特性：
—大客户主导的客户结构导致运作个性化要求高，服装、母婴、3C等不同行业的仓库运营个性化差异很大。
—其次行业门槛相对不高，落地配市场已经初步形成社会化外包格局，其主要难点是在仓的运营环节。而仓的运营环节属于起步门槛不高，但规模增大后复杂度增加，增长会形成瓶颈。
基于这些特点决定了独立第三方仓配模式的市场一定会相对分散，类似于京东、唯品会和天猫超市这类拥有电商自营平台的才可能成为一个规模比较大的仓配模式的快递企业。
从网络快递模式的企业运营规律来看，则有着明显的网络物流特性：
—网络规模效应明显，前期投入特别巨大，网络规模效应形成后的门槛很高。目前经营一家网络快递企业的投入动辄几十亿，需要达到日均一千万单才能形成规模盈利效应。
—服务高度标准化，形成网络规模效应以后服务的网络覆盖和时效会不断优化，具有强者恒强的特点。
—客户需求，电商平台的门槛和政府的监管要求都在不断上升，新进入者的壁垒越来越高。
网络快递模式的这些特点决定了这个市场相对集中，新进入者门槛很高。一旦进入达到规模盈利效应之后可以长期占据有利地位。
从这两种模式是否会相互渗透来看，仓配模式转网络快递模式难度很高，而从网络快递模式企业增加部分仓配业务则难度不高。目前顺丰和百世都有部分仓配业务。
5、加盟制网络快递企业继续引领增长
大规模市场整合不会出现
从两种快递模式来看，仓配模式和网络快递模式都会维持较快速度增长，然而由于仓配模式市场新进入者门槛很低，增量会被新进入者很快稀释，因此除了京东、唯品会此类自营平台外，很难出现仓配模式的大玩家。而网络快递模式的企业新进入者很少，增量基本在有限几个企业内分配，因此这类企业可以继续维持较长时间增长。
网络型电商快递则具有和商务件快递截然不同的特性：价格极度敏感，而在时效方面则可以相对放宽到2—3天即可。目前市场的主体是淘宝、微商、拼多多等以低价为主的商品，这就决定了价格极度敏感。
作为国家大力推动的“供给侧改革”重点产业之一，公路物流产业既有其传统产业的一般性，也具备着许多和其他行业不同的独特之处。
一方面，作为连接供给和需求之间的纽带，公路物流本身是几乎所有行业供给侧改革都无法回避的问题之一。另一方面，作为一个市场规模巨大的传统产业，公路物流产业本身也一直都是中国经济组成中低调而又庞大的一根“支柱”。到2016年，中国已经建成的公路干线长达300多万公里，其中 高速公路长10万多公里，公路运输占物流总量的比例已经超过76%，比号称“轮子上的国家”的美国还高出5个百分点。
7月30日，由中国物流与采购联合会主办、天地汇协办的“2016中国物流供给侧改革高峰论坛”在上海召开。在峰会现场，上海天地汇供应链管理有限公司创始人徐水波对于物流产业现状及未来可能爆发的新模式、新机遇的思考，引来了全场一致的掌声。他的经验和观点，或许能够从一定层面上解答产业对于未来的思考。
“把脉”物流 万亿市场为何难出“巨头”?
据中国物流与采购联合会的统计数据，2015年全国社会物流总额为219.2万亿元，按可比价格计算，同比增长5.8%，增速虽比上年回落2.1个百分点，但依然保持平稳增长。其中，铁路货物发送量同比下降11.9%，降幅创历史新低;公路货运量则同比增长6.4%，主导地位进一步扩大。一旦遇到正确的时机、以正确的方式进行激活，这将会是一个几乎看不到“天花板”的庞大市场。
然而，巨大的体量却并没有真正地转化为巨大的经济效益。即便在产业规模持续增长的当下，公路物流产业中相当一部分企业仍旧在存亡边缘苦苦挣扎。从外部因素来说，随着中国经济发展进入7%以下的“慢车道”，作为传统经济体系支柱的工业、制造业等产业也面临着不同程度的萎缩问题，而这些萎缩也直接导致了公路物流行业的总体发展速度减缓;而从公路物流行业内部来说，行业整体供大于求、企业和车主各自为战、车等货时间长、月行驶小时数低、运输效率低等长期存在于中国公路运输产业中的老问题，也在产业规模增速放缓的大环境中变得更加尖锐，进一步恶化了部分企业的生存环境。
徐水波认为，“小、散、乱、弱”四大问题在公路物流产业中是交叉存在、相互影响的，要想解决难题，也需要从综合层面进行思考。
首先是“小”的问题。众所周知，中国物流产业长久以来被大量中、小甚至个体运营者占据，这一点在公路运输方面体现得尤为明显。据统计，截止到2013年，我国道路货物运输经营主体已经超过720万家，平均每一个主体拥有车辆1.55辆，90%的经营主体为中小型企业，承担了90%以上的公路货物运输业务。
“从货源来说，个体运营者要么依托固定的货主，要么自己找货，前者往往难以形成规模，同时会带来返程的‘空转’，后者则会产生大量的限制时间，制约了运输效率的提高。”徐水波说。
“人车绑定”的传统模式也大大制约了公路运力的科学分配。“个体司机往往哪里有钱往哪里去，导致东南沿海等市场热度高的地区运力供过于求，市场竞争激烈，而经济发展相对薄弱的地方则鲜有人问津，基本上是车主的卖方市场。”徐水波分析。
专线模式可以从一定层面上解决这一问题。但就目前来说，国内还没有足够的专线能够完全满足几大区域之间的货物流通需求，要实现这个目标，不仅需要耗费巨大的成本，也需要行业内的各家共同遵从相同的规则。
在过去十年里，上述的这些问题其实一直都存在于公路运输行业中，但因为经济高速发展、市场快速成长而为人们所疏忽。最终在当前经济发展速度趋于平缓、国民经济向新常态转型的特殊背景下，迎来了集中的爆发。
探路“互联网+物流”新模式 “园区网”能否成为新主流?
对于熟悉物流行业的人来说，徐水波这个名字应该并不陌生。在创业成立天地汇之前，他曾出任过传化物流CEO一职，并在全国范围内率先提出公路港“物流淘宝”商业模式，这一模式后来在2012年获得了时任国家总理温家宝的高度肯定，得到了国家发改委牵头的大力推广。
论坛现场，作为企业嘉宾应邀上台的徐水波携其“公路物流园区网络”新模式而来，在公路港的基础上为在场嘉宾带来了公路物流产业下一步发展的宝贵探索。
据徐水波介绍，天地汇耗时三年，建立了国内第一个“公路物流园区网络”。在线下，通过合作的方式改造、升级已有公路港，将其并入全国整体网络，同时重金购入统一车辆，以人车分离的方式实现了国内第一个以“无车承运人”的模式开展甩挂业务的企业。
从“公路港”到“物流园区网” 个中究竟有哪些创新和升级?
徐水波的回答是“三网连携”，即“天网+地网+车网”同时运作、相互支持。
地网，即物流园区网络，解决的是货源的问题。2013年成立至今，天地汇通过轻资产合作运营的方式，天地汇已成为国内最大互联网物流平台的天地汇，目标是2018年在全国布局100个网点，平台交易规模超1000亿元人民币。由于其经营的物流园区并不自建，只是运营管理，而物流企业、车辆和司机均利用社会资源，业内戏称为物流界的淘宝。
“物流园区网络的建立不止是让货物更加充足、司机有货可运，同时也让各地区之间的运输需求能够得到统一的调配和满足。”徐水波说。
但要想把“统一调配”落到实处，还需要建立起灵活的车辆网络。天地汇特地购入一批车头，将驾驶员和车辆进行分离，成为了国内最早以“无车承运人”的模式开展甩挂业务的企业。在分离之后，车辆的自由度和灵活性大大加强，不仅可以跑单线、专线、还可以随时根据需要在多个园区内自由调配，各园区之间的货物和运力实现均衡的匹配。
“这种模式的另一个好处在于，司机也从长途运输中解放出来，一位司机在驾驶车辆由A到B之后，当天即可驾驶其他车从B回到A，不需要再受长时间不能回家的苦。”徐水波不无自豪。
最后，实现“地网”和“车网”统一协调、调配的，则是天地汇线上平台这张“天网”。徐水波介绍称，公司互联网平台业务大致可分为云物流服务和云数据服务，前者包括订单分配、整车配货、运输管理等，直接以高效的运作为物流业服务，而后者是通过平台产生的大数据，增加高附加值业务服务，例如支付结算、金融保理、保险理赔及团购等。
打造物流巨头 需要拥有“巨头基因”
“物流产业是一个看不到‘天花板’的巨大市场，在其他领域做几千亿就能形成垄断的公司，放在物流产业来说可能只占了市场总量的许多分之一而已。”徐水波强调道。在他看来，市场庞大意味着包括天地汇在内的许多创新企业都有机会得到自己的生存空间，进而实现快速发展，造就全行业的繁荣和增长。
目前，天地汇已建立了57个物流园区，实现甩挂物流运费交易额逾1亿元，车辆使用率超出行业平均水平2倍。运费规模自2013年成立以来以每年约10倍的增速增长，今年前五个月平台物流运费规模已超过200亿元，今年目标是500-600亿元。
在这一成果的背后是多方因素共同作用的结果。徐水波认为，物流市场虽然广阔，但却是一个专业化程度极高、对企业综合能力要求极严的领域。一个成功的创业团队，必然要在模式、团队、能力等方面拿出过硬的“干货”，才能真正在市场中扎根、生长。
首先是模式。正确的模式需要团队创始人对行业拥有丰富的从业经验，并且对行业未来的发展趋势有较为深刻的认知。关于“物流园区网”模式的构想早在徐水波担任传化物流CEO期间就已萌发，但受限于传化自身的发展战略未能被采用，这才有了后来离职创建天地汇的故事。
其次是团队。在天地汇的创业团队中，创业伙伴的选择标准之一就是核心能力能否精准地契合行业所要解决的问题。团队中的许多成员都具备几千人到几万人团队的管理经验，具有大组织、大体系、大网络、大货量的管理概念，这在公路物流这个巨大的产业里尤为珍贵的。
最后是运作效率。传统公路港往往采用“重资产”模式，即拍下一块地之后，由企业负责开发、运营和维护，但在徐水波看来，在全国公路港建设已经趋于饱和的情况下，这种扩张方式的效率远远没有调用本地资源进行合作更加高效。而天地汇在线下的实践也证明，采用合作方式进行公路港网络化改造，在增加就业、调动周边产业协同发展等层面均优于重资产经营。
“推动物流产业转型和发展，不仅要开放的思维和视野，更要有靠谱的模式和团队，如此才能做出效果、做出成绩。”徐水波总结说，“在未来几年里，还会有更多打着各式各样名号诞生的平台和企业出现，作为政府，要能够洞悉产业真正价值所在，不被表象和泡沫遮蔽眼睛。”
物流好专线一网连中华面对未来，徐水波提出了“双百双千”的计划：在未来3年里，达到，1000亿平台营业额，完成1000条卡行线路，实现100亿级的公司收入，打造100个公路港覆盖园区。“这是我们第二个3年的具体目标。对我们来说很大，但对物流产业整个市场规模来说还很小，”徐水波说，“但有了市场验证的模式、专业化的团队和高效的运作，我们一定能一步一个脚印走到这个地方。”