上物流城找好专线 从强势的平台，到相对比较开放共营的平台，这何尝不是行业里的一个小小创新？

平台主体和参与者之间的关系，一直都在进行着细微的改变，许多人都在不断摸索之中，是不是谁先完成了“黄金比例”般的设计，谁就最有可能引燃数以万计的中小微物流企业的激情？
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前几天，在一个活动上，结识了一位从教师的岗位上下海创业的物流老板，怀着诸多好奇和疑问跟他攀谈起来。
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一位物流老板的流水账

他经营广东省内短途专线业务—--广州到惠州。经过十几年的发展，逐渐做起了三条往返甩挂线路，广州到惠州、惠东、惠阳，他给记者列了一笔他每月都会算的账：

❶公司有员工46人，网点5个，自有提、派送车辆十来部，机动叉车好几台。

❷公司每月平均营业额约100万，平均纯利5.8万，不包括机动叉车和自有车辆磨损折旧。

经过十几年的物流洗礼，他的身上依然没有丢掉教师的风范，衣着整洁，鼻梁上架着厚厚的眼镜，爱谈政治和经济，交流时会亲切和蔼的注视着你，彷佛在等着你吐出那个课本上的标准答案，让人一瞬间恍若回到了高中时代。

他坦言，一年风平浪静，平安无事的情况下，才能勉强赚些钱，倘若碰到多些破损、丢货、雨水打湿、车辆着火、人员受伤等意外情况，辛辛苦苦一两年的血汗钱，可能就得“打水漂了”！

相信这不单单是这家物流公司的真实处境，更是无数中小微物流公司的缩影。

这位物流老板，于2017年10月20日，加盟了一家智慧物流平台，成为其惠州区域“区镇合伙人”。
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为什么加盟智慧物流平台？

该老板坦言，自己的甩挂是广州到惠州、惠东、惠阳直达，专车直送到各乡镇。同时也收乡镇去全国各地的零担货。经营这个往返专线十来年，感觉越做越吃力，越做越迷茫。

◆感到痛苦的原因主要有以下几个：

1）货量总是没有计划性，很难建立灵活有效的经营机制。

货量少时，到点也得发车，空仓产生很大浪费；货量多时，需要临时外调车辆，价格高昂，有时算算，多出来的货物运费还没有外请车费用高，多劳了反而少得，做了许多“无用功”。

2）竞争激烈，同质化经营严重，在货主面前没有话语权。

3）操作人员多，成本逐年增加，利润逐年走低。

4）物流巨头纷纷推出快运、供应链、重货物流等产品，蚕食专线和三方的业务市场。

5）建立业务团队开拓业务，成本太高，且业务不稳定，流失严重。

那么，广州有那么多的物流平台，他又为何偏偏对这家情有独钟呢？

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物流人成就好专线 该平台有何不同之处？

◆坊间流传一种说法：

经营专线企业，一年365天，基本全年无休，但是仍然有个魔咒无法打破——淡季经营收支持平或亏损，旺季拼命加班加车，却又受限于场地、人手、车源和货源结构，终究无法抓取太多利润。所有，有大的专线企业，却鲜有强的专线企业。

◆造成这种情况的原因可能有如下几种：

1）固定成本投入较多，为了消耗重资产，只能拼命扩大规模，后来发现，反而规模越大，利润率越低。

2）运营技术含量低，对人工的依赖大，效率低下，问题频出。

3）信息闭塞，不能提前觉察到所在区域上游企业的变化趋势，趋之若鹜者众，持续差异化布局者寡。

4）数据处理能力差，个体之间戒备心理强，山头意识强，难以共享情报，主动整合，优化经营和运力，难以共建，故而难以共享。
 
对于许多物流人来讲，都希望打破淡旺季的魔咒，充分利用自有资源，平衡全年的营运量，这就需要足够多的运营产品，足够广的深度协同，足够大的市场话语权。从这个角度出发设计的产品，在推广上面就会受到“本地化企业”的欢迎。
 
◆此平台是一家“专注于回程车运力整合”的物流+互联网公司，据记者了解，其提供两种经营方式：

一种是整车业务，这个是靠APP运营，系统自动运行来盈利；

另外一种是零担业务，前期靠合伙人进行本地市场的开发，自有车辆进行操作，跟其之前的业务相叠加；后期利用平台上的社会运力，就近匹配，拼车运营，直发后端优质专线。
 
在货量和运力充分匹配的情况下，可以通过系统，进行城际间的点点直达，规避原有广州枢纽集散的方式，减少装卸次数，降低货物流通成本。
 
随着业务规模越做越大，管理的幅度越来越宽，因为植入了相应的算法，借助线上自动化运营的工具辅助，调度、客服人员也不会大量增加。

除了手机APP之外，该平台还设计了一款名为“99TMS”的智慧物流管理系统，主要用于加盟的区镇合伙人服务大客户，用于区镇合伙人给精选专线、空运、国际物流等运力下单，为区镇合伙人提供经营数据分析、辅助决策等功能。
 
该平台的创始团队有深耕物流细分市场多年的资深物流人、有具有多年国际贸易供应链服务的物流人，专业的IT团队和从事三方、专线多年的物流人。

据记者了解，其2015年已经获得了中科招商集团和前海宝创资本的投资，最近又在广东启动了“区镇合伙人”的加盟计划。
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平台创新，路在何方？

该公司创立于2014年，其时正是车货匹配平台第一波兴起之时，大量资本涌入，一度好不热闹。
 

图：省省智慧物流平台创始人 刘凡军

经过三年的洗礼，许多新兴企业早已不见踪影，该公司创始人刘凡军也坦言：

「这三年其实做的挺不容易，从单纯的车货匹配转到公路物流服务平台，都是为了让物流人更好的做物流。物流行业的未来就是智能化、无人化，我们会在这条路上一直走下去。」

他抿了一口手中的普洱，眼光透过玻璃窗飘向远方，若有所思的轻声道。
 
寻找区镇里的优质物流公司—--那些活得还好，但是又比较痛苦和茫然的小微三方，在不干预他们“原生态业务”的基础之上，提供另外一种互联网产品给其经营和维护。

在他们自己“挑水”的同时，提供给他们架设“自来水管道”的工具，两者相互作用，共同发展，也许三五年以后，他就能成为当地的小霸王。

这种思路能不能走通？一切都要交给时间去检验。
 
从强势的、控制欲强烈的，动辄罚罚罚的平台，到相对比较开放的、耐心打磨自己核心产品、把选择权和自主权返还给加盟商、依靠不断优化的算法提供和成本最优追求，争取更多、更广范围内拥趸的平台，这何尝不是行业里的一个小小创新？

前几天看到一组数据，说广州石井物流圈物流园集群经营总面积约6.6万平米，即1000亩，专线公司约3500条，三方约8000家，每天吞吐货量约10万吨，有平台企业30多家。

假设这组数据是接近真实的，那么这30多家平台企业，在经过多年的同质化竞争之后，势必要转而进行差异化发展，最终谁会做大做强？谁会逐渐消亡？可能就取决于今天的经营重心和产品定位。

物流好专线一网连中华 平台主体和参与者之间的关系，一直都在进行着细微的改变，许多人都在不断摸索之中，是不是谁先完成了“黄金比例”般的设计，谁就最有可能引燃数以万计的中小微物流企业的激情呢？