上物流城找好专线 祝建辉花了几十万请世界最顶级的财务公司普华永道给众卡运力做了财务的审计，他想通过众卡透明的成绩来得到别人的认可。
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仅用嘴巴是说服不了所有人的

过去的两年里，众卡运力总裁祝建辉感觉他所做的事并没有得到全部股东的认可，用他的话来讲：“这两年我就做了一个杭州话叫’老娘舅’的角色，一直坐着安抚的工作。”

他深知用嘴巴说出来的东西是不能说服别人的，所以他要做出成绩，同时当这个成绩要被别人认可，被权威的第三方认可的时候，才能得到众卡运力平台所有人的认可。
 
2016年众卡运力的营业额是16.99亿元，利润达到2400万元，公司成立之初投入的2000万元的投资回报率达120%。

根据今年以来的营业情况，预计今年营业额37亿元，利润1亿元，在2016年底增值扩股的基础上，预计今年投资回报率达150%，同时公司在资本市场已经获得15亿元估值。
 
在描述这些成绩的时候，祝建辉的声音明显提高了：“我要为曾经吹过的牛逼而奋斗，到目前来看我的奋斗有了成果。” 
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曾经“吹过的牛逼”

是的，祝建辉“吹过许多牛逼”。
 
2013年安能只有1000吨/天的货量的时候，零担行业领头企业德邦是1.5万吨。
 
“我在外面吹牛说三年后我会成为这个行业的第一。”祝建辉这样说，事实是三年后安能2016年在货量上做到了第一。
 
2016年，安能启动了快递。
 
“我说在未来几年，我们的快递一定会做的很大，没有人会相信。”祝建辉说，“9月8号是安能快递的一周年，我们成功实现了100万票/天的业务量，全国县级覆盖了达到95%，菜鸟指数排名第六名。”
 
2015年底，也是在一个会场，祝建辉预测未来的时代一定会是一个共享卡车的时代，传统的大车队以后将不复存在。
 
“当时几乎所有人都认为我在吹牛逼，那我今天问一下：传统的大车队，你们今天过的还好吗？

两年前我也说过车队一定要抱团取暖，我们知道美国的罗宾逊是美国最大的车队，但是他名下没有一台车，我甚至还说过传统的车队是以加法在赚钱，我要带领大家以乘法赚钱。”

大家都听不懂，因为每一个人都以加法在赚钱，没有人听过用乘法赚钱。有一个人听懂了，他投了500万元进来。
 
“所以到今天他从众卡的口袋里抢走了600万的利润分红。”祝建辉笑着说，随即又恢复了严肃的表情，“中国有95%的人是因为看见了才相信，有5%的人是因为相信了才看见。”
 
如今随着“三通一达”上市，申通的车队直营了，韵达的车队直营了，中通的车队直营了，顺丰也直营了，德邦也直营了，而圆通一定也会把自己的车队直营掉。

前几天出来的上市快递公司的半年报中，圆通的业务规模最大，但同时他的利润最低，那他下一步会做什么呢？以前服务于圆通的车队，现在的合作基本只有单边车，双边的合同业务已经不存在了。
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低头做事的时候一定要抬头看天
互联网时代会消除传递价值的人，叫去中间化，物流互联网时代的特征是两个字：连接。

物流不是互联网化最早的行业，所以也就更有迹可循。

在祝建辉看来，互联网的特征很简单，不管是我们尽快看到的阿里巴巴、京东还是任何商业模式，里面的特征就是去传递价值的人，真正让客户和创造价值的人连接在一起。
 
传统的大车队是希望每个物流公司给到的价格越高越好，下游的司机给的越低越好。所以就搜查一下物流公司是谁负责运力，灰色地带走一圈，让物流公司价格给高一点，下游给司机车卖的贵一点，压榨司机。
 
“在今天这个时代，做生意如果是建立在给上游增加成本，给下游造成伤害的基础上，这个生意就会慢慢消失。”祝建辉这样说。
 
今天市场上还有一种学货车滴滴的O2O的运力平台，通过APP的方式将司机和发货的信息放到平台上，做车货的匹配，通过互联网的方式打通了信息流，让运输信息变得透明，提升信息匹配的效率。

物流人成就好专线 但是在祝建辉看来货和车的匹配和人和车的匹配不是一回事，一个人或者四个人去打车都知道打一辆，五个人就知道叫两辆，但是如果我有1吨货、3吨货该用什么车来匹配？
 
“这个时代是碎片化的时代，因为你想要就可以有，所以储存的需求会变小，以后厂家发货也不会有10吨、20吨这样的货了，原来的整车市场在被拆分。”祝建辉这样分析。
 
而众卡未来要做的事是希望做公路港货柜码头，利用吊抓机，来提升效率。

同时将现在17.5米的厢拆成三个4.2米、两个7.6米这样标准的集装箱运行，每一个分拨中心按照每一个城市装箱，装箱完成拖到货柜码头用一个17.5米拖头直接运到目的地的派送网点，这样一来减少了中转频次、短驳成本。

相比于现在是分拨中心到分拨中心，再用几百辆9.6米车运到目的城市，众卡真正的价值是要减少中间环节，点点直达，把集装箱直接变成线路，让其成本甚至低于直营的成本。

所以低头做事的时候一定要抬头看天，在这个时代要做创造价值的人。

众卡成立的初衷就是要给安能降5个点的本，给上游的服务一定是要降本增效的。

通过两年的时间，众卡运力逐步摸索出上边线路、单边跑圈、以及货运班车化的多货拼车业务，实现了对安能降本的承诺。对于下游，众卡给司机提供一站式的服务，最终是要让一个有B 照的驾驶员，只要拿着一张驾驶证就可以到众卡当老板。
 
“他拿着这张驾驶证，买车有众卡出的钱，买车架、车厢都是众卡出钱，包括业务也是众卡谈好的，垫付的油费、过路费都是众卡出钱，他只要好好的开好车，运费一定会多起来，我只需要我借给他的钱12%的利息。

也就是说今天你请个驾驶员是5000块钱，明天这个驾驶员带着驾驶证到众卡刨去一个月开车的成本，刨去利息，他一定能拿到10000块钱。”

众卡敬畏这种人与人之间的利益关系，相信先利他后利己，一个的商业模式不是在于中间能扒多少层皮，而在于是否能真正给人创造价值。
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众卡不是大车队，而是一个生态

细细分析国际上的趋势，未来的发展中商流是最前沿的，物流随后，那么运输就会排在第三。

做商流的美国有亚马逊，中国有阿里巴巴；物流美国有UPS、FedEx，中国有顺丰、通达系。

运输流美国有罗宾逊，中国有谁呢？中国有黄牛没有罗宾逊，罗宾逊一辆卡车都没有，但是他确实给物流公司、车对做所有的连接。
 
“今天可以看到还有车挂在众卡的名下，其实众卡没有车，到目前为止众卡成立了18家子公司，他们是服务于众卡的车队，是载体，我们要打造的是让银行不断的加持众卡，加持之后用最低的成本，给物流公司降本，不断的加持业务链。”祝建辉一开始就对标美国的罗宾逊。
 
2015年12月14日众卡刚成立的时候，当时的车是需要全款购买的，而如今他们的首付已经从30%降到15%，降低了资金使用成本，在加持业务链上众卡尝到了其中的甜头。
 
物流生态的产业链很长，在物流和运输行业中涉及到高速公路、加油站、物流园、汽车厂、快递、快运、合同物流、专线......单从一个个体司机买车角度来看，链条也很长，按揭、保险、上牌、二手车交易……
 
“现在众卡已经有了自己的车架厂、车厢厂，保险已经和保险公司有深度合作，未来一定会申请保险牌照，金融这里一定会有自己的金融公司。

未来从汽车的销售、检测到维修、保养、二手车交易，到车厢、车架的配置全链条覆盖，我们现在在做这样一个平台，最终全产业链生态的发展。”

祝建辉告诉记者，“当然众卡绝不做100%控股，专业的人做专业的事，我们只是入股。”
 
真正的生态是上下游的生态，今天的企业只要把采购部升级，就能够变成生态圈，因为只要和你做生意靠你赚钱的人，你都可以入股他，成为互惠互利的合作方式。

所以众卡是在和所有的产业形成一个强大的经济生态体系，比如目前众卡的车厢厂、车架厂等产业链条的组成部分都是用股权的方式来加持的生态体系。
 
物流好专线一网连中华 在祝建辉看来，从整个产业链来看，最重要的不是去拥有他，而是希望大家聚力一起打造一个生态体系。