上物流城找好专线 虽然十九大刚刚结束，如果可以，我仍要提交这样一个提案，说一说卡友眼中的货车禁行问题，与有关管理部门共同探讨一下科学的货车禁行、限行方法。
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随着我国交通运输业的发展，载重货车的数量与日俱增。出于环保等需要，在道路路网中影响载重货车通行的限高、限重、禁行等约束政策更是不断出现，让载重货车的出行路线变得更加复杂，并且经常面临着要重新规划的情况。

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物流人成就好专线 货车禁行与卡友的生活、工作息息相关，也是他们平日里讨论最多的内容之一。「与轿车的路径规划相比，货车的路径规划需要更多地考虑经济性因素」，这也是为什么很多卡友在长途运输过程中，更倾向于国道模式（国道模式是指规划出的路径尽量走国道，因为国道经济性更高）的原因。

然而，很多城市的禁行、限行措施，把原本规划好的路线打乱了，怎么办？于是收集限行信息，规划路线时避开禁行区域，成了很多卡友出发前必做的事情。
 
遇到禁行怎么办？老司机有话说

在路上，看到货车禁行和限行的标志，是继续按原定路线行驶，还是停下来重新规划路线？

老司机给出的建议是，先从指示路标或者没有禁行和限行的路段开进去，到合适的地方停下来再重新规划。这种方法到也无可厚非，但可能会面临找不到出口的风险。

也有人给出的建议是，先查货车版地图，找找沿线有哪些信息部，到地方了可以去跟他们聊聊，问问货，问问路，以便提前做出规划和应对。这个方法很不错，值得借鉴。
 
而在城区中，禁行、限行的问题会更多，各城市为了缓解交通压力，出台各种规定，对配送车辆实施大范围限行或禁行，严重影响了配送时效，给物流企业造成了资源浪费和成本增加。


以北京为例来说，「货运车辆禁止进五环」已经成了大多数货运司机的共识。在北京城区，关键的泊车位置也都设立了醒目的货车禁行标志，于是很多货车只能在五环外或者更远的地方，采用「客改货」的方式，用很多小型车将货物分流运送到城内。

某物流公司老总说，「一车货分成几辆车甚至十几辆车去运，不但增加了车次，也加大了城市的车流量压力。让道路拥堵更加严重，配送效率降低，成本也越来越高。」
 
路权到底该怎么分配？

如何平衡这两者的关系，既能服务民生，缓解城市交通压力，又能促进商贸物流业更好更快发展，这对相关管理部门来说，确实需要创新管理方法和方式。

站在卡友的角度，他们希望管理部门怎么做呢？放眼整个中国，要确保公路货运和城配的健康发展，离不开科学合理的规划和切实可行的方法。



1）要实现配送的高效，必须配备便于城市配送的专业设施和装备，比如加强标准建设，对配送车辆实行「统一车型、统一识别、统一管理、统一服务」。
 
2）对符合节能环保要求的车辆，要适当放宽政策，比如使用节能与新能源车辆配送的，可优先给予通行便利。
 
3）对全天24小时禁行的区段，要适当减少限行路段与错开限行时间，确保货车有「出路」。
 
4）利用信息技术手段，动态控制车辆流量，合理分配路权。

5）在商业集聚区，设计、划定专门用于货车停靠的泊位。在停车场，除了配备客运车位之外，还应配备相应的货运车位。



6）合理选址，在各个城市的四周统一规划建设物流配送园区，让长途干线运输货物实现落地分拨就近配送。
 
7）在创新方面，物流主管部门还应起到鼓励和引导作用。可探索共享城配，让更多的专业运输企业参与到城市配送中，共同完善物流配送网络，提高城市配送专业化水平。

8）借鉴美、日等国经验，在道路设计和商业网点规划中，把物流需求纳入到道路设计和规划之中，对城市配送车辆的通行、停靠进行统一规划、管理和监督。

要真正实现「物畅其流」，这不仅涉及城市总体规划、城市交通管理，还涉及到基础设施建设等各个方面，需要各个部门相互配合、各项措施相互衔接。



一位物流公司老板将其概括为政府层面的「督与导」，行业协会的「纳与谏」，政策层的「堵与疏」，企业层的「自与律」，操作者层的「教与育」。
 
物流好专线一网连中华 总之，既要满足民生的需求，又要降低物流企业成本，保证物流企业配送时效，就要在硬件上要完善路网、畅通衔接；在软件上规范监督、减轻负担。在服务方面，「政府搭台，企业唱戏」，既要有企业的科技创新，又要保证各个环节的规范、阳光和透明，实现多方合力、共促发展。