（物流城）为什么公路总是在修？ 为什么货车也总是在超载？
Click：2976 日期：2017-12-20 09:22:31上物流城找好专线 回家的路似乎从来没有哪一个月是能保证每天顺畅的，不是这边修就是那块补，也练就了我松离合踩油门反复上坡的“凌波微步”。这一次仍是趴在上桥位往东爬，桥对面往西走的半边是不堵的，突然有一台大货车飞驰而过，几排车轮压过减速坡时感觉整座桥都晃了几下。我叹到：“又是严重超载的！”，副驾驶室坐的J经理问：
“会不会晃多几下，桥都塌了？”。
男
解决方案：先写好短信给老婆，说私房钱夹在什么地方，卡密码是多少，然后在桥塌下去的一瞬间，把短信发出去。
相信大家都有类似不那么愉快的经历，因施工、修路而被迫塞车、绕路、颠簸……为什么我们的公路总是在修呢？
从我们的官方渠道获知，超载是罪魁祸首；而从民间质疑声中我们往往听出施工质量更是让人忧虑。正如众多“预测帝”在9月19日调查结果公布前早已经知道， 在通报会上认定 造成3人死亡5人受伤的塌桥事故,完全是车辆严重超载所致。
据事故调查组介绍，4台翻落货车1台为2轴货车，3台为6轴重型半挂车，2轴车的车货总重为18.2吨，超载2.82吨，严重超载的主要是三辆6轴半挂车，按当地规定，每辆6轴车总重不能超过55吨，但这三台车实际重量分别为153.29吨，163.59吨，149.68吨，都超载300%左右，四辆满载石料和饲料的货车加起来共485.18吨，就把投资18个亿的阳明滩大桥疏解工程、三环路高架桥洪湖路上桥匝道压坍塌了。
抛开施工质量问题，单从物流的角度来观察一下，为什么车辆要超载，还不仅是超一点点。
未轮到我辈开口，相关部门早就替我们深刻总结出超载的原因了：
1
司机由于利益驱动、多拉快跑、罔顾社会责任；
2
运输行业恶性竞争、低价争抢货源；
3
汽车生产及改装厂家为追求效益，用存在“大吨小标”的车辆来吸引车主（标低核定载重在以前要交养路费和过路费时能省不少钱）；
4
货运车辆挂靠在运输公司，运输公司只收取挂靠管理费而管理却混乱，行业监管失控；
5
交管人手不足、查处力度不够……
以上这些现成的原因，貌似头头是道，实则不够彻底，即没有找到根本原因。当然，从“高高在上”的地位分析问题，也只能得出这种“你们这帮孙子太贪钱，没点纪律性还搞窝里斗，要不是爷没那么多工夫，非罚到你们求饶不可！”的腔调了。
那从我们这些“低低在下”的物流从业人员眼中，超载的原因又是什么呢？
如果物流是实体经济的血脉，那么运输就是流动的血液，而大货车司机们，可以说是输送氧气的血红蛋白。正是由于千百万个血红蛋白共同作用，才有了我们社会的生命力，否则就贫血了。我们不妨就用显微镜，看看这些血红蛋白的生存状况，也许答案就出来了。
上周在湖南长沙出差，我们就拿当地一个真实的案例来分析一下：
司机老李，去年贷款买了台价值60万的高低板半挂车，车辆自重约18吨，全长17.5米，光车轮就有6排（我们称6轴车）达20个
他是车老板，也是司机，在长沙和上海两地之间运货。跑长途，必须两个人轮流休息，搭档驾驶。他便请来一个司机，每月支付薪水4000元。轮胎消耗快，一般每年需要全部更换一次，20个轮胎总投入超过7万元，平均每月6000元。再加上车辆保险每月3000元，常规保养每月1200元，每月需还车贷6000元。这些成本加起来，老李养一个月车，要花20200元。
20200元，相当于还车轮还没有动，一个月就背着两万多元的债要还了。如果长沙和上海两边供货顺利，每月能来回跑5次，也就是10个单趟，每趟装货（不能有空程）至少要纯入2020元才能保本，而车轮一旦转起来，更大的成本等着他：从长沙到上海单程1100，要耗油3200多元，交过路费2300多元，这两项费用接近5500元，所以加上前面20200元的固定成本分摊，他跑一趟的成本要7520元。
按规定，他的车合法装载量最大为30吨，因为加上车自重就48吨了（各省市好象不同，刚刚提到“牛”车是55吨，广东6轴及以上是49吨），那么他跑一趟上海，货物至少要收251元/吨才能保本。那他的收入会是多少呢？我们上“运满满”，查询货主发这条专线的价格，结果如下：
长沙——上海平均到达时限：48小时 | 重货参考价：414.3 元/吨 | 轻货参考价：133.2 元/方 共找到6家公司从事长沙－上海地区的运输业务
414.3减去251，一吨赚163块，毛利高达35%？想得美！
首先，这是报价，一般往外报价都是先漫天要价，等别人就地还钱的；其次，各种APP网上仅6家公司报价，比现实中的专线公司数小得多，所以这个参考价只是6家的基础价，不能完全反映市场水平；最后，这中间的蛋糕还有好几个环节的人等着切——老李只跑干线，那两头的提货送货不得有小货车来接驳啊？拉了货后在老李车上的装卸作业不用请搬运工啊？货运市场上的货源信息不用付信息费啊？即使是不用在货运市场配货的整车业务，单枪匹马的老李可能跟厂家签合同吗？不用给合同物流商赚一大笔啊？……
总之，各环节下来，老李也许就只能赚到小几十块钱一吨的差价了，假如是30元/吨吧，一车就是900元，一个月趟五个来回10个单趟是9000块了，减去路上跟另一个司机的吃喝、路上堵大半天多费的柴油、货物到了后免不了的少量残损赔付、偶尔被油耗子偷一箱柴油、无缘无故被“大爷”逮到罚点款……
最后剩下的钱可能还不如请的那位净赚4000块的司机呢！凭什么要自己当车老板？那就是车奴啊！
不过，我们千万不能低估民间的智慧、草根的力量！既然承受那么大压力买车当老板，自然就不再是只赚工资的长途司机了，而要想办法跑在致富道路上。老李也想了很多法子，除了在路上减少吃饭喝水的开销外，各项运输成本他也是狠动了脑筋的：
1、油耗。
作为干线大货车，油的成本占其总成本40%以上，考虑怎么节油呢？
老李的办法是不在上海加油。车辆到达上海卸货装货后，即使油箱不够返程了，也不在上海加，因为上海柴油质量好，但是价格也高。单程1100公里耗油约3200元，老李分别在湖南湘潭、浙江金华各加了一次油，两地0号柴油的价格分别为7.62元/升和7.55元/升，在上海是7.92元/升。半挂车油箱大，每次加油一般都超过300升，价格相差超过百元。
除了挑选便宜的加油站，还有其他省油的招数，比如更换空调。买车后不久，老李便投资4000元，为驾驶室加装独立的柴油发动机驱动制冷装置。空调耗油量大大降低了，以前12小时要消耗100元油，加装后只要大概30元。
其实，老李已经把油费的两个参数都考虑到了：单价和能耗——在单价低的地方加油，通过改装、加装设备来降低车辆的油耗。当然还有不少节油的办法，主要集中在降低能耗方面，如在车头顶部加装导流罩，使货车也跟轿车一样具有流线型，减少空气阻力和飞虫撞击对货车反作用力的影响，来节约用油。
物流人成就好专线 除了挑选便宜的加油站，还有其他省油的招数，比如更换空调。买车后不久，老李便投资4000元，为驾驶室加装独立的柴油发动机驱动制冷装置。空调耗油量大大降低了，以前12小时要消耗100元油，加装后只要大概30元。
其实，老李已经把油费的两个参数都考虑到了：单价和能耗——在单价低的地方加油，通过改装、加装设备来降低车辆的油耗。当然还有不少节油的办法，主要集中在降低能耗方面，如在车头顶部加装导流罩，使货车也跟轿车一样具有流线型，减少空气阻力和飞虫撞击对货车反作用力的影响，来节约用油。
还有公司开展驾驶技能优化培训，让司机具备良好的驾驶习惯，减少不自觉情况下造成的燃油浪费。除了依赖司机的技能和经验，科技也来帮忙，比如目前还有争议的货车节油器、价格还太高的配备了Predictive Power Control（预测功率控制）技术的梅赛德斯奔驰的Actros长途卡车，它可以预测前方路况，通过GPS来预测地势，然后在关键时候控制速度，刹车和换挡来达到有效行驶然后达到省油的目的。梅赛德斯称这可以减少3%的燃油。
2、过路费。
在高速公路上跑，通行费占了老李运输成本的30%。除了长沙装完货后上发通行卡的高速口，他还要经过沪昆高速江西浙江界梨园收费站，通行费895元；将到上海时经过G60沪昆高速浙沪主线收费站，通行费725元。每次过磅，老李都施展他的“冲磅”技术，让32吨货加他自重18吨的车共50吨在计重收费的系统中显示总重都没有超过48吨。
3次通过收费站、共“逃”掉了210元过路费和600元罚款。正常情况下不超载的收费是2300元，而冲磅逃费的成本才1620元，即使“意外”被抓也只比正常缴费多100多块，你说这是收费不合理呢还是老李不会做算术？
偶尔运气实在太差，或者超载太多，多交的钱就难说了。去年有一次老李超限10吨，企图“冲磅”时被发现，不但如数补交了通行费，还掏了1000元罚款，并被勒令卸掉超限部分的货物，转运至小型货车，又让他多损失了1000多元。
而老李也找到了更“稳妥”的办法：为了免遭处罚，付钱让“黄牛”带路通关——半夜经过两省交界的高速公路收费站时，常有不少“黄牛”主动找上门，往驾驶室里扔名片。
如果超限严重，发车前就给他们打电话，顺利通过一个收费站，付500元。带车过站一般都发生在凌晨，老李尝试过几次，屡试不爽。“黄牛”为何如此神通广大？据推测他们都号称认识收费站里面的头头。
在过路费这座大山的重压之下，司机们千方百计地偷逃缴纳，以下视频集中体现出了这些伎俩的五花八门：
甚至还有垫铁块的：
玩这种“猫和老鼠”的游戏，从眼前利益来看比尽数缴纳要划算，实则不利于物流业的长远发展，还被有关“大爷”当成“孙子”来揪。国家制定计重收费政策，本意就是多用多交，少用少交，超载的要交得狠，空载的降一个收费档次。以《广东省高速公路及其他封闭式收费公路货车计重收费方案》为例，他根据货运车辆的车货总重来制定认定标准:二轴货车17吨;三轴货车25吨;四轴货车35吨;五轴货车43吨;六轴及六轴以上货车49吨.正常装载部分（公路承载能力认定标准以内）及超限30％（超过公路承载能力认定标准30%）以内（含30%）按现行高速公路及其他封闭式收费公路的收费标准计收通行费。凡超限30％（超过公路承载能力认定标准30%）以上的部分，每超限1%，应缴通行费在现行收费标准下增加4%。
以老李的车来算，正常装30吨，车货总重48吨，在49吨的认定标准范围内，只按正常标准收费就行了，但如果装到60吨，车货总重就达到了78吨，超限29吨（比哈尔滨的超百吨的石料斯文多了），按以上计费系统的话应该要多交大几千块钱，摊到60吨也每吨要上涨100块吧？那为什么装30吨的成本是251，而装60吨的成本不是251/2=126元，也不是126+100=226，而是200左右呢？原因就在于前面视频中的各种“冲关”技术、上述“黄牛”的神通，再加上载重后油耗、维护费、轮胎磨损、罚款机率等加大，因素太多我实在是算不出来，只能用个经验值。
总之，老实守法的运输还是贵，拼不过超载载限运输的模式，这也是导致运输市场恶性竞争的重要原因。
除了无尽地期待通行费的降低（免费就算了，国庆高速根本动不了），其实物流业还是在想办法，特别是成熟的外资企业、某些正规上市集团或对法律法规非常重视的公司，就是在不超限的情况下，如何保证运输成本不因缴足过路费而上涨。比如选择合适的车型——打个比方说前面提到5轴和6轴的车都是17.5米，体积一样，像膨化食品、方便面、纸巾等轻货的生产企业就可以选择轴数少的车辆来降低通行费，因为装满了体积也不超吨。
而合理配载也是一个好办法，以瓶装水为例，水的比重是1，塑料瓶和纸箱比较轻，整箱算起来体积重量比假设是1.5,那么17.5米的车装满130方（理论上是长17.5，宽3米，地板高1.3米，国家规定从地面算起不超过4米。还能装2.7高.17.5*3*2.7=141.75方，实际上靠近车头的高板到顶没有2.7米、货物包装尺寸和间隙都会有损失方数，假定满载130方货物）折算出来的吨位是86吨，远超广东的49吨，也超过哈尔滨的55吨了。但如果瓶装水和膨化薯片用一定的比例进行混装，达到体积装满、重量不超限，那总收入就会最高了 。
配载的意义：各城市的货运市场的主体——专线运输公司进行配载的重要意义了。
3、固定成本。
这一块将近占老李30%的成本了，也是很难降低的。
看固定成本中的明细，月供占30%，银行没价好讲的，只能祈祷车辆平平安安，在几年后车贷还清时，还能继续营运。轮胎更换占30%，看得出来老李买的轮胎还是比较好的，如果用市面上的翻新胎，成本是降大了，但路上爆胎及引起的灾难，将难以用数据来计算，如果是车队或者物流公司，则可以通过团购的方式为旗下的车辆统一购买轮胎，保持质量服务的同时还能节约成本。
车辆保险占15%，也看得出来老李比较稳妥，怕车辆出事导致自己多年的积蓄都兜不住底，除了交强险以外，商业险也买了不少，大货车不出事则已，一出险则几十上百万地赔，而且车头和挂车为不同的车牌（挂车牌后面带“挂”字的），所以交强险要买两份，费用也比较高。保险方面还是不能少，以防倾家荡产，车队或者物流公司也应该能跟保险公司签订战略协议，比司机个人买会划算些。
常规保养只占5%多，依然不能少，因为营运货车大部分时间都在路上跑，如果不进行及时保养，路上抛锚甚至闯祸了影响更巨大，个体司机往往是自己兼任修车工，而车队很多都有自己的修车厂，从这方面来减少此部分成本。
这样看来，固定成本难以下降很多了，但是否就只能推高运价了？非也，上面每个月20200元的固定费用，如果跑得趟数多些，是不是分摊到每一趟乃至每一吨的费用就可以降低了？
老李在上海和长沙两边供货都顺利的情况下，一个月能跑5趟，那平均每个来回要6天，单程要3天。而中国货运网上查询的结果是48小时，那是包含了两头装货送货的环节了，而且肯定有预留可压缩时间的，谁都不会在报价时把自己限制死了。那真正在这1100公里干线上跑的时间是多少呢？
老李跑了21小时多，平均每小时52公里，因为吃、喝、睡、撒都可以在另一个司机驾驶的情况下车内完成，只有“拉”的动作或者吃个正餐、买点路上吃喝的情况需要中途停靠，所以休息的时间挤占不多。
21小时，一天都不用，跟3天的差距，肯定有空间可以提升运输趟数，到底花在什么地方了呢？最主要的还是花在了装卸时间上。我们知道，散码过程中，搬运工需要根据外包装上的印刷标识来确认装车数量、品种、码放方式等，如果是在货运市场、重货轻货都有、货物来源更多的情况下，装起车来更费工夫，一般四五个小时甚至更长才能装完一台17.5米的大车，半天多就过去了。同样，到货卸车还得按货运单上来核对数量、确认破损等，可能更久，所以又一个大半天过去了！再加上有超载的怕罚款，下午装完了可能也想等到晚上公务员休息时再出发，也会浪费时间。
目前不少企业已经开始实行托盘化运输。这在当前抓超载力度不断加大的形势下，趋势越来越明显。因为托盘装的货物只有一米多至两米多高，每托1米或者1.1米或1.2米宽，也有其他型号的，但货车往往有2.7米左右的高度，2.4-3米的宽度，以前治超没那么严的时候肯定是充分利用空间塞满，托盘之间的装载缝隙大，而且顶上很难加高，所以只能靠散码，也自然导致超重。而现在越来越多适用于标准托盘化的侧帘车、飞翼车、侧移门车等投入市场，反正已经不让装那么重了，空间浪费点就浪费点，效率却提升了——叉车作业，17.5米的车可能装28托至32托货，叉车举个几十下就完事了，双叉的话每次举两托，只用十几下就交差，装车时间从四五个小时减为四五十分钟！
而有些收货方没有高台仓库或者叉车来卸货的，手动液压、电动搬运叉车也能帮忙，这些设备不占地方，投资也不多，比请一帮装卸工费时费力从车上卸下来码在托盘上再拖进仓库里，或者直接搬到仓库要划算得多，在当前搬运工越发难找的形势下，很多经销商已经主动要求工厂做托盘化运输了。
即使是现有的车辆、现有的装卸条件，只要在货车上加一块自卸的尾板，利用车辆的动力也能把成吨重的货物从车上降下来。
那么，装车快了，卸车快了，而且不超载跑得快，路上也不会被拦住罚款，假如原来散码的两个半天都挤出来的话，从3天跑一趟变成2天是很有可能的吧？一个月就能从10个单程变成15个单程，每趟的固定成本分摊是不是从2020元变成1347元了？即使司机要多跑5程累些，但也比傻等在装卸的地方强点，况且托盘化吨位少了，轮胎磨损、油耗、罚款、两道人手装卸的破损……很多费用都会少些，就算把司机人工提高点，也是受欢迎的。
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对于货主，虽然由于同样的车辆少装吨位了，托盘化方式运费要贵些，但越涨越高的人工装卸费省下来了，总体算起来还是机械化的方式更适合长远发展，特别是中短途的运输，周转提升带来的效率更是显而易见。至于需要增加投入的托盘，可以向经销商收取押金来解决资产增多带来的资金压力。
老李3天的单程运输时间，还是在长沙、上海两头的货源供应不错的前提下，那就是说有时货源不足，需要到处找货、或者上海实在没货了长沙又急着要老李的车，空程返回去。等货是要花停车费、吃喝生活费的，返空则更是只花钱不赚钱了，对于这方面，除了老李靠自己跟两头几个专线公司保持的长期联系外，信息平台的建设也至关重要。
全国的配货站、专线公司、货运司机汇集于此，借助我们的服务平均每三秒钟就有运输交易成交”，他除了在网上汇集货源、车源信息外，也提供手机通知司机/货主、身份证/行驶证/驾驶证验证、车辆跟踪/车货信息软件等增值服务。
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2013年人声鼎沸的广东林安信息大厅人头攒动
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2017年人烟稀薄的贵州公路港
而像地方性的平台也不少，如广州的林安物流园（创新出“基地 + 网络”“物流 + 商贸”的运行模式，搭建第四方服务平台和信息化交易平台，目的在于有效降低物流成本、提高服务效率、打造诚信体系、推动物流产业升级、实现物流业与制造业的融合与联动发展。
2016年车货匹配的APP铺天盖地犹如一股狂澜，席卷了整个货运市场、
信息化平台建立好了，车找货、货找车的信息就透明，当整个平台上车和货的体量达到一定规模时，其作用将远远大于一般的货运市场，“老李们”找货的时间也就更省了，可以进一步提升车辆的周转率，离他们勤劳致富的梦想也更近！
以上我们通过显微镜式的观察，来放大其中一个血红蛋白——老李的运输，从中发现了一些问题并提出了个人一些不成熟的见解和分享自己的经验，目的还是想让行业内的、行业外的朋友们对超载这一现象予以理性的看待，抛砖引玉地希望大家深入实际、认清趋势、寻找解决之道，甚至能争取政策上的支持。
物流好专线一网连中华 还好自己并不孤单，很多公司在市场增长放缓、人员资源成本提高、外部环境变化的情况下，已在不断深挖内部的潜力了。但这几年老是有猎头公司来找，要的就是推动这种“深化改革”的人，而且越到最近，岗位描述的越具体，说明企业已经差不多想通了自己该干什么，要什么人来干。