（物流城）钱都去哪儿了呢？——一笔缩水的投资
Click：3075 日期：2017-12-22 09:30:24上物流城找好专线 干这么多年的物流，赚的钱去哪儿了啊？天天看你们省吃俭用的，一年最少也有个10万多元吧，手上钱应该是不少的吧？”，
“ 在餐桌上，一好哥们对着一个汉子戏谑的说。。
“钱，钱去哪儿了呢？我手上还真的是缺钱。"汉子喃喃自语的回答道。。
那你把你的数据说给我听听。”于是，两个大男人在桌上把这么多年的投资和收入以及所有的数据统筹之后，干物流的汉子算是彻底懵了，从没有仔细算过账的人才发现手上真的只是没有出现赤字而已，其实也没有多少收入在自己的账户上存着。
常年累月的干着一个门店，之前还一直算是有货车一族等等。在干物流企业的门店之中，这样的门店经营者算是重投资的典型之一。
钱
可是，钱去哪儿了呢？
说到车，自然也会说起车带来的风险和利润。如果说2010年的有货车一族是不赚钱的那仅仅就是瞎话，虽然是个二手车，那一辆车把门店的收入除外，由于不空载（长期有返程业务可做），仅仅是在返程业务上一年收入也在十多万以上，但是二手车的缺憾还是有，由于长期不断承受往返的历程，车辆维修和保养方面都并不是理想，车辆维修的费用也吃掉了一部分利润。
而在2011年，一起交通事故则彻底让之前的投资血本无归，一下子回到了解放前，成为典型的杨白劳之一。当时，如果不是总公司给予了一定的支撑和家庭成员的支撑借钱度过难关，估计连门店也因此给关闭了。所谓从哪里跌倒就从哪里爬起来，在后来养了两辆二手车之后发现由于到了年限之后的车辆在维修成本越来越高时，而2门店中有一门店已经出现账面上的负数，即便是家族式管理的合伙人制度，最后只能选择放弃已经无法正常运营的门店，车子也卖掉，最后一门店一辆车经营下去.......
所谓任何时候你的想法永远都跟不上政策的脚步。
2015年，关于黄标车不得进入大城市市内运营的通知已经发出。在5月1日之前再不买车就没办法再在那条线路上继续运营下去了，所以在买与不买之间纠结徘徊着。如果说那时候看中的是什么，还是看中了车辆能够给门店带来的优势和线路招标后能够保持的利润，而不买车也担心其风险。
物流人成就好专线 就当时汉子而言，朋友圈中反对他买车的声音绝对比支持他买车的冲动多，包括公司的老总也劝他不要买车，但是最终没能聊过自己对投资车辆的回报的期待。于是拿出了自己辛辛苦苦存下的17万元钱以合伙人形式和司机合作买了车辆，也算是以变相捆绑形式来让车辆更好的赚钱盈利吧。如果说第一年算是乐观的，不容知否，公司也按照招标线路运营，价格也是在长期的市场价格之间，一个月也多少有个几千元的分红。然而，由于市场竞争越来越大，货物运价一直只降不涨。招标的价格明显让总公司也有点吃不消的状态，所以又出现了门店和车辆捆绑运营改革（也就是包干价，门店收入和干线运输成本皆在一起，分为门店落地费和干线运输成本）。
这种方案从落地到执行都是尊重门店经营者的意见做出决定的，所以在决策权上也不能怪政策坑人，只能说市场的变化激化了变革，也为很多利益分配问题埋下了隐患。
钱越来越难挣了。改革之后的几个月，汉子发现账面上出现了负数，但是由于只有几个月就可以熬到旺季了，在静观其变中最终选择了容忍。几个月没有进账收入的汉子在旺季时开始出现了短期的小额进账，不得不放松了一点点。因为如果继续在车辆包干的情况下门店没有收入可言，那么意味着门店长期会混不下去的，而期待有所缓喜机会的则是年尾的最后两个月。
就这样，2016年就是一种无奈中度过了。而2017年呢？几乎整个物流市场都处于一种开工晚且货量明显不及往年的症状，3月份后期的阴雨绵绵无疑是有种雪上加霜的感觉。
淡季来了，不到淡季的季节却产生了深深的淡季来临中的压抑感，而无法降低的运输成本最终让他有了卖车的冲动，而所谓对于治超政策会严格执行的通知之下。那辆前四后四的车肯定迟早会面临一种很尴尬的处境——稍微不小心就会出现罚款的悲剧。
所以，前思后想之后和合伙人几度交涉之后以16.5万元把车卖掉了。而把2015年拿出去买车的费用和最后的收入对比一下，这笔投资算是彻底缩水了，而且连门店的利润也因为养车而吃掉了。本来之前想依靠赚钱的业务却彻底变成了一个残局——而制造残局的却是汉子自己。至于矛盾在哪呢？
1,合伙人利益分配问题。对于很多合伙人来说，如果从合作初期没有做好合理的利益分配问题，那么留下的隐患相当大。而他也因为所谓的熟悉，义气，认为司机本分老实可靠，家庭条件不好更懂得感恩一些，所以并不是非常注重利益分配问题，而是以工资外加分红（1:1）比例划分。
对于没改革之前的招标价格而言毫无影响，而对于包干价后的运营而言，车辆的成本一旦过高门店则面临月月亏损状态，所以门店几个月没有进账的怪象就在这里。
2，缺乏共同理念。所谓人为财死，鸟为食亡。在如何赚钱的理念上如果缺乏一种想赚钱的共同理念的话，这样的合作迟早会崩盘。
而在这场合作中，本来不推崇长期空返的汉子几度发现客户投诉让司机提货，送货出现的各种牢骚和问题，最终导致了很多业务流失，也在一定程度上汉子彻底失去了寻找业务保证不空返的决心，也是终止合作之前的伏笔。
3、门店业务的生死攸关抉择。淡季终究是淡季，一年出现的淡季终究会比旺季高出很多，所以对于无奈签下的那笔包干合约最终也逼迫自己不得不考虑收手的现实，也是很多行业朋友开玩笑说的一句话：“为什么今年卖车的特别多？”。
可能是意识到市场竞争的影响最终开始导致有车一族的收入锐减吧，卖掉车后的风险和压力明显小了很多。而且不难发现，专业的大车队管理制度对于车辆运营管控方面比个人的运营成本反倒更低而且更专业。如果长期实行专业团队来打理的话，更利于业务的发展.....
4，政策就不用说了。前四后四型的9米6对于物流行业而言也是一个很尴尬的处境。比上不足，比下有余。货量较大的情况下请13米的半挂明显比9米6更有优势。而对于省内零担业务而言，未来的沿途甩箱配载或者笼箱配载作业的情况会更利于成本降低和运营。目前部分物流公司在尝试摸索运营中，一旦成熟也是一种优势..........
物流好专线一网连中华 车卖了，门店照常运营。可是2015年的17万元变成了如今的8.25万元。这笔缩水的投资究竟是对还是错呢？真是一笔算不清的烂账。当然，也是典型的投资失败案例之一！