上物流城找好专线 立足自身优势，大车队运营不断深化，既缓解了货主企业运营的成本，提升了效率，也加快了行业资源整合与重组的步伐。如今，在大车队这条路上，同行者不断增多，但运营好的并不多，其背后原因值得深思。

在韵达快运正式起航后不久，就有消息爆出《关于申通快运调研说明》的公告，申通快递即将起网快运，目前已在加盟商意向调研阶段。公告提出，作为公司转型产品，公斤段定位单件5~70kg，单票5~100kg，加盟对象包括快捷快递、申通快递和其他公司，各区域可根据自身情况招商加盟。

在如此火热的快运大戏背后，与之密切相关的其他细分领域也成行业关注的话题。其中，大车队的运营、发展趋势更是成为热议的焦点。就如德利得物流公司运营总监恽绵所言，大车队虽不是做快运的，但是快运的整个生态链一定少不了大车队的参与。



发展史：业务量激活大车队

运力市场在一个相对长的时间里一直被认为缺少创新，但近几年在金融和资本的助力、“互联网＋”的促进以及多维度需求的驱动下，各种各样的运力组织模型开始显现。其中，大车队便是一大焦点，受到了行业极大关注，而其幕后赖以生存的“土壤”也被各方热议。

在谈到大车队得以生存与发展的基础时，百世快运副总经理柳涛告诉记者，其实在我国20世纪80年代以前，大车队就已经存在了，当时主要为国营运输企业和大型国有企业自有的车队。但随着经济发展不断加速，这些国有车队逐渐消失。柳涛认为，近些年，随着大型快递、快运企业的兴起，出于对管理和成本的考虑，很多企业——尤其是加盟式企业采取了将运输全部或者大部分外包的模式。在这个过程中，有实力、有能力的车队逐渐兴起，成为大的快递、快运企业的运输服务外包商，这就为大车队提供了生存之需。

显然，在柳涛看来大车队的生存发展离不开快递，这一观点得到了广州志鸿物流有限公司副总裁马利胜的认同。马利胜在接受记者采访时表示，促使大车队迅速崛起的核心驱动因素是电商。他进一步指出，2013年前后，电商交易额每年都保持30%左右的增长率。在如此增速下，不少快递企业来不及购置车辆，于是这些企业便开始尝试将自己的干线业务外包，其中顺丰将自己干线业务外包就是一个标志性事件。



还有业内专家称，随着近几年快运业务的迅速发展，大车队的出现与兴起可谓正当时。因为快运当中的转运环节——干线运输，需要一种高度专业的运力来承接，大车队应运而生。举例而言，德邦物流在进行深圳—上海的干线调拨时既可通过自己的车队，也可外包给第三方车队。如此一来，德邦物流可以从外包企业中获得足够稳定的运力。

绊脚石：诚信与管理

作为公路运输的一种业务模型，大车队的发展得益于当下包裹量的迅速激增，以及整个物流业良好发展势头。随着大车队的不断深化，在其降本、增效等方面的优势不断释放的同时，隐藏在背后的问题也逐渐显现。

在谈及大车队的发展现状时，恽绵向记者介绍，大车队将是未来的一大发展趋势，这是值得肯定的，但当下我国大车队运营得并不理想。其中的主要原因是行业诚信水平偏低，亟待提高。他进一步指出，目前企业与政府、企业与企业、企业与货车司机等各方之间缺乏信任，导致出现各方相互制衡的现象。在此背景下，大车队降本增效的优势难以得到发挥，反而成为企业运力的一个负担。

物流人成就好专线 安能物流董事长王拥军则认为，大车队发展不好的真正原因在于市场交易方式的低效，而非当下很多人认为的高额路桥费与罚款。举例而言，从长途车队市场交易结构来看，客户、物流企业、信息部、车队/司机……越到外围越分散，这就导致了一种碎片式的交易结构。换言之，就是大部分的交易都是一次性的，没有记录、信用数据等，单纯地依靠人脉来维持交易信用。这样一种交易结构导致很难淘汰运营与服务均不好的车队，因为这里信用不好可以换个地方继续“拉活”，这就造成整个行业的大车队企业都难以开展业务，市场的优胜劣汰进程也变得异常缓慢。因此，这种交易结构直接影响了大车队的成本结构和盈利结构。显然，在如此市场中要组建一个具有实力与规模的大车队还有一定的难度。



不难发现，偏低的行业诚信是制约大车队发展的一大因素，其他因素也有可能成为障碍，如资金、管理、信息技术等。正如马利胜在接受记者采访时所言，大车队对管理运营与资金的要求极高，这就将市场上大量中小车队“拒之门外”，而高度分散的中小车队若要成长为大车队就需在运营、资金、信息系统3个方面下功夫，否则将存在较大风险。

但目前很多中小车队为抢占市场，增加业务量，忽略了以上3个方面，“揠苗助长”式地扩大规模，导致后续一系列发展问题的出现。马利胜向记者演示了一个案例：目前每一单运单的资金交易对手至少7家以上——客户、油站、ETC、司机、应收保理、应付保理、尾款贷等，而目前公司平均每天产生运单600~700单，每天至少产生支付结算次数4000次以上，每月超过12万次。当业务规模逐步扩大时，信息化系统建设未能满足运营管理以及资金结算的要求，组织架构将会越来越臃肿，所带来的效率停滞以及成本上升将降低公司的竞争力。因此，当大车队所管理的车辆、资产以及业务范围到达一定规模程度时，都会陷入增长瓶颈。如何突破瓶颈成为大车队的一个重大课题。

对于这一问题的解决，马胜利表示，志鸿物流通过信息化建设实现扁平化管理，解决规模快速扩张所带来的组织机构臃肿、管理失控等问题，同时连接后服交易端口，实现信息导流形成集采，以及与客户系统端口对接提升客户服务体验。目前，志鸿已实现贯穿整个业务链条，连通货车后服市场交易端口，实现自动支付、智能调度。

突破口：信息化、规范化成主力

在行业诚信偏低、市场规范缺乏、恶性竞争的碎片化市场中，大车队的优势难以得到发挥，甚至让企业的交易成本和金融成本增加，要解决这些问题，还需各方群策群力。

尽管大车队的发展仍面临诸多挑战，但不乏一些企业将挑战转化成机遇。如通过整合社会运力扩大规模的同时，将目光瞄准金融业，向上下游纳入金融保理范畴内，制定出相应的产品与服务。

在谈及大车队的破局思路时，恽绵认为，大车队要得到良好的发展需进一步共同完善协同机制，而不是相互制约，应不断提高运作效率，这样才能达到降低物流成本的效果。尽管目前大车队的发展不理想，但这并不代表我国大车队没有可以发展的市场环境。恽绵进一步表示，现阶段垄断或将较适合大车队的发展。例如，中石油、中石化等国有企业危化品的运输，在货源、资本充足的前提下，自己组建大车队是不错的选择。所以，垄断是能为大车队服务的，就跟铁路垄断、航空垄断类似。但没有市场竞争的压力，成本与效率或又将成为痛点。



恽绵提出的垄断思路，似乎让大车队又回到了柳涛所言的20世纪80年代，这确实可支撑起一批车队的发展，但后续的系列问题还需细细思量。柳涛从大车队的管理上阐述了自己的观点。他表示，在过去信息技术不发达的市场上，对大车队的管理完全依赖人力，这就加大了管理的难度，其中对货车司机的管理可谓“难上加难”。而如今，随着信息技术的不断提高以及移动互联的发展，对司机的管理，一些App已经精确到车辆定位、司机踩刹车次数等。因此，信息平台的搭建与完善将成为破局大车队管理的一种“利器”。柳涛还表示，当下大车队发展还处在一个初级阶段，要将资本、运力、管理、市场等各方面都协调好，进入一个成熟发展期至少还需要3~5年。

柳涛关于通过信息化平台的建设实现高效管理的这一观点，得到了一位业内专家的认可。该专家从3个方面解释了信息平台的重要性：第一，利用互联网信息工具，不仅能接到更多订单，为大车队找到更稳定的业务，还能通过互联网信息工具保存数据，与客户建立更紧密的联系；第二，打通信息平台，让资源公开化、信息透明化能进一步规范市场；第三，司机作为车队的核心竞争力，可通过信息平台进行定期培训，以提高整体素质。

此外，他还表示，大车队崛起需具备5个条件：一是稳定、集中的货源需要匹配稳定的运输能力；二是行业法律规范的逐步建立和执行；三是车队规模运营的技术和资金优势；四是车辆技术的进步；五是车队经营者管理水平的提升。

马利胜则表示，基于未来行业的长期快速增长，大车队从自身出发寻求解决的思路，可从运营管理、金融能力以及信息化建设3个方面进行深耕。马利胜说：“大车队的发展历程其实只有短短几年，而这几年快速的发展带来了业务规模的增长，所催生的管理弊病及行业欠规范是许多企业面临的挑战。”

大趋势：资本助力整合

在大车队这条路上，随着同行的不断增多，为行业的发展注入了一股“新生力量”。

在恽绵看来，大车队的发展趋势或将是在资本的驱动下，大车队企业重资产购买车量，如在金融力量的助力下，狮桥物流运营的“超级”车队，其服务能力与整合能力都得到了较大提升，但不得不说这与国外的罗宾逊全球货运公司拥有百万辆车还是有差距的。

马利胜也在对比中外大车队的发展中阐述了自己的观点。他表示，对比美国运输企业现状，从运营效率到规模发展都经历了相当长时间的整合，从而实现行业前十大车队企业的市场集中度达到了80%以上的现状。类比美国企业的发展路径，马利胜认为国内公路运输市场才刚刚起步，要达到高比例市场集中度还需一个过程，优质企业在这个过程中具备巨大的发展潜能。未来，大车队企业或将借助资本的力量逐步整合，与政府、货主企业、第三方机构等各方共同完善整个市场机制，以大幅提升行业效率，降低物流成本。

物流好专线一网连中华 因此，诸如大车队这样的运力模式，需从源头开始增强揽货能力，加大货源的引入，通过可控的运力实现运作稳定，增强客户黏性；通过对下游个体的标准化、可视化，以实现数据化、金融化。