上物流城找好专线 东北在中国早期建设中扮演着重要角色，粮仓、钢铁、企业、油田等数不胜数，随着国家战略和经济重心的偏移，东北经济逐渐陷入疲软状态。

再加上当地的人情关系、科技化发展滞后，致使和GDP息息相关的物流产业发展一度受阻，那么，东北的物流到底是怎样的一个状况呢？

东北三省的地理位置处于中国的鸡首之位，也是我国第一批解放出来的城市，改革开放初期，百业待兴，“共和国长子”的称号伴随着重工业的蓬勃的发展，工人在早期也一直是让人引以为豪的身份。

但是随着时代的发展，经历了90年代的“下岗潮”后，东北经济似乎一蹶不振。
壹
唇齿相依的经济与物流

在2015年全国31省GDP增速排名中，有5个省份经济增速低于6.9%，包括辽宁、山西、黑龙江、吉林和河北，其中辽宁以3%的增速位列倒数第一。在2016年第一季度，这5省再度位列GDP增速后5位，辽宁出现负增长，以-1.3%的增速位列末位。

都说物流是当地经济的晴雨表，但同样当地的产业也影响着当地物流的发展方向。

东北物流的萌芽萌发于上世纪80年代，那时送货还会用上人力三轮车，再经历了90年代的下岗潮后，大部分人为了再寻找一份工作，与之同时“佳木斯帮”的物流人奔走他乡，佳吉物流、佳宇物流等企业在外面声名鹊起，创出一片天地，也影响一批人，带动了东北物流的发展。
贰
市场调研下的东北物流

2017年9月1日，好专线团队踏上了东北的黑土地，由沈阳到哈尔滨再到长春最后再回到沈阳。通过走访大大小小62个园区，共收集779家企业的基础数据，168家企业的一轮筛选，43家企业的深入走访，选出最后20家好专线。

通过走访与请教，东北三省的物流犹如画卷一般铺开在我们眼前上面描述的是东北物流人的喜怒哀乐。

东北三省被誉为新中国的“工业摇篮”。布局在东北三省的钢铁、能源、化工、重型机械、汽车、造船、飞机、军工等重大工业项目，奠定了中国工业化的初步基础。因此重货多，泡货少也是东北货源架构的特点。

同时由于四季温差大，因此淡旺季也相对明显，不同季节的货物也会产生相应的变化。
东北货源的集散地沈阳
好专线团队的第一站是东北的龙头沈阳，所有北上的货物在经过北京之后便汇入沈阳。相对长春与哈尔滨，沈阳的发展算是其中的佼佼者。

沈阳的园区大多数分布在沈北（东北方向）沿京哈高速一带，如果你去了沈阳的园区，你会发现在沈阳这个地方你很难找到一个带有高台库的园子，不仅沈阳、长春、哈尔滨也是如此，并且厢车运输非常少见。

其中最主要的原因就是专线的货物大多数都是不规整的货物，同时重量较大，因此在装卸的便利程度上，平地库以及大板与高栏，更符合市场的需求。

经济发展的不足导致物流的发展缓慢，在沈阳大车队，甩挂运输还只是刚刚起步的阶段，921之后的轻量化运输也只是萌芽阶段，因此沈阳还是一个有着发展潜力的区域，值得再一次开发。

物流人成就好专线 不过在采访沈阳吉蓉物流时张洪军向笔者介绍道：

在辽宁省，大连是一个能向沈阳看齐的城市，在天然的港口优势下，因此进出口的港口贸易能够很好的发展，所以在大连，到山东以及江浙沪等港口城市的线路比较发达。

但是大连的很多货物依旧从沈阳中转发出，这是因为往西北西南的线路，由于货量问题2000公里以上的线路难以做到当天发车。

以成都重庆线为例，从大连到成都重庆大约要4天左右，然而从沈阳出发基本都在48小时以内，并且大连直发800，沈阳发出600，大连到沈阳100，中转之后的价格反而便宜100。因此大连的运输更像是依赖沈阳的附属区域。
与汽配难舍难分长春
由于吉林夹在辽宁与黑龙江之间，长春的地理位置相对比较尴尬，既做不了前端的龙头，也做不了末端的凤尾，因此大部分往东北发货的企业都是主要沈阳以及哈尔滨为主，而长春主要是捎带着过去。

长春的淡旺季很明显，淡季在五到八月，旺季在过年前的三个月，剩下的就是平缓期。

由于淡旺季的浮动非常大，因此长春的车价浮动也很大，以广深为例淡旺季的差价有6000-8000之多，并且长春运输整体的进出比例在10:1，因此在长春这个区域上，谁能发车，谁就能算是一个不错的企业了。

虽然不是龙头凤尾，但是长春也有自己的优势所在，长春一汽解放的工厂以及当地的医药，也养活了一大批的运输企业，蓝天物流，美吉物流，都是专业的汽配运输公司。也因为货源架构属于比较高端的货物，长春物流企业的服务意识也相对不错。

成也萧何败萧何，做一汽解放的货物属于痛并快乐着，痛是因为对他的依赖太强，快乐是因为你依旧可以活的不错。
到货市场哈尔滨
哈尔滨位于东北的末端，由南向北的终点，因此省内网络发展的数量较多。但由于黑龙江属于一个大的消费区域，因此黑龙江整体的发货量较低，与到货量相比并不算匹配，所以单边运输是当地的主要运输方式。

在采访东北华阳物流的杨晓明时他也提到由于黑龙江地处偏远，因此目前受互联网以及平台以及零担网络公司的冲击没有外界的大，本地的企业依旧缺乏了解外界的机会容易固步自封。因此哈尔滨在对服务客户的理解上稍欠缺与沈阳以及长春。

服务跟不上，合作就难达成，专线之间为了形成两点间的往返运输，常常会在到货的区域寻找单边回货的合作伙伴，但是由于东北与沿海一些货量大的城市中的企业服务操作理念难以达成一致，所以合作也相对困难一些。

虽然操作相对落后，但是黑龙江的基础设施建设却并不落后，不仅有传化，还有几家正规化的园区在当地建设，因此哈尔滨的路已经铺的不错了，就等着崛起了。
叁
市场取决于服务还是人情？

东北是一个充满人情味的地方，虽然在中国处处多多少少都会有这个人情关系存在，如物流这般接地气的行业在东北这么一个接地气的地方，“人情”格外的浓厚。



长春市恒达李博物流的李博在与笔者交流的时候也感叹过东北人情味儿的社会,在做厂家货的时候，厂家不仅需要把货运走，同时也会在意专线企业会不会去宣传自己的品牌。

但这其实也是由于东北这块儿区域的特殊性所导致的，早期的东北一度占有中国 90%以上的重工业，被誉为新中国的工业摇篮，也因此国企遍地，在东北，无论是经商、就业、办事、升学、工作，几乎都离不开托关系，到处盛行潜规则。

经过几十年的发展，东北各个领域都出现了逆淘汰现象：能做的比不上能说的；有能力的比不上会搞关系的；有资质的比不上有背景的。

因此在走访中就有企业感叹到，在东北做物流，你把服务做好还真有可能不如把关系做好的。
肆
信息化建设的桎梏

随着时代的发展物流的信息化建设已经普及到中小企业，除开北上广等发达城市，很多区域的信息化建设已经推及到地级市。

然而在东北，除开三个省会城市沈阳、长春、哈尔滨以及大连，很多省内的二级城市依旧是很原始的手开单、用纸张记录账单等传统方式，因此在布局东北下沉信息化建设的时候会有不小的难度。

并且在东北并未出现信息化的战争，还属于一个尚未统一的土地，蓝桥、飞扬、科邦、华远算数一些当地企业开发的软件，大大小小也有近十来种物流信息系统。

◆杂乱的系统也给企业间的合作以及市场的集约化带来了下面这几点阻碍：

① 信息系统庞杂，企业选择困难。

② 与其他区域企业合作困难，系统难以对接。

③  当地企业相互合作困难，不易集约。

由于信息化建设不全面，物流系统普及晚，东北专线企业在财务管理也稍有欠缺，缺乏规模的企业缺乏内部架构的建设，财务的能力也有限，因此很多老板一年忙到头，发现自己的利润比预算少了很多。

常言道“物流强不强，都看老板娘”，也是因为在夫妻档的时候由老板娘管理财务，从侧面反映了财务对企业的重要性。
伍
家族化经营背后的无奈

在东北，走在大街上，很难寻觅年轻人蓬勃的朝气，第六次全国人口普查数据显示，东北每年净流出的人口约200万人。东北目前面临着人口外流、生育率低、人口老龄化加剧的困境。

人口的流失也带来劳动力价格的攀升，长春市恒达李博物流的李博也表示，在东北平均一个劳动力的成本也在4000以上，堪比部分发达区域，但是在货量增大企业发展的时候，必然需要扩大人手，东北的经济利润并不足以大量承担高额的人工成本，这也给企业发展带来了不小的负担。

物流本身就属于传统行业，想要改变传统就需要有朝气有干劲的年轻人来创新，但是专线运输企业就一直面临缺乏人才的问题，那么东北物流在面临整个环境不良的情况下，最后只好选择家族化经营的道路。

◆然而家族化经营就一直有几个严重的问题：

① 内部分工混乱，老板指令不易下达。

② 人才不仅要有“才”，更需要懂“人”。

③ 企业做大发展时，跟不上脚步的亲戚何去何从。

人才不足加剧了东北物流的家族化经营，家族化经营又会阻碍人才的进入，这个死循环需要东北人自己去破开。
陆
崛起之路任重而道远

在东北找工作，不是靠实力，而是靠关系，官本位的思想让当地人觉得体制内的工作最受青睐。

毕业的年轻人花大量的时间进入到体制之内，即便目前的国企利润下降，也不考虑参与到民营企业里工作。无法接受这种方式的年轻人出走了，去机会更多的大城市寻找机会和成功的可能性。随着年轻人的流失，东北的经济环境也越发不乐观了。

◆东北经济衰退的内因在于“两个集中，三个问题”：

① 东北尚未解决的体制性机制性矛盾的集中爆发。

② 长期积累的经济结构问题的集中显现。

③ 三个问题包括资源衰退问题、经济结构问题、体制问题。

东北需要振兴的不仅仅是物流，东三省需要的是一个整体的优化，自上而下，破除“官本位”的思想，接受市场经济的调控，同时企业也应该大胆的走出去，就像当年的“闯关东”一般，东北的企业也需要闯一闯。

物流好专线一网连中华 改变自己固化的思维，向沿海等发达区域学习，武装好自己，迎接东北的再一次振兴。